Uutiset ja blogit

Teslan autojen teknisen suunnittelun varajohtaja Lars Moravy kertoi X Takeover -tapahtumassa heinäkuun lopussa , että seuraava Roadster-malli on tulossa. Roadster 2.0 kerrotaan julkaistavan jo tämän vuoden lopulla.

Auton ensimmäinen versio julkistettiin jo vuonna 2017. Alkuinnostuksen jälkeen yhtiö on ollut varsin vähäsanainen mallin tulosta, ja projektia on viivästetty useasti.

Moravyn mukaan Roadster 2.0 tulee olemaan Teslan viimeinen auto, jonka suunnittelussa panostetaan kuskin merkitykseen. Roadster 2.0:n kuvaillaan olevan ”viimeinen paras ajajan auto”.

Yhtiön panostus tietokoneella ohjautuviin itsestään ajaviin autoihin on syy, miksi uusi Roadster jää todennäköisesti viimeiseksi autoksi, jossa kuskilla on merkitystä. Moravy arvelee, että lähitulevaisuudessa auton ajaminen jää luksukseksi, ja urheilullinen Roadster olisi yhtiön viimeisiä autojulkaisuja joissa tarvitaan kuskia.

Lennokkaat myyntipuheet

Uudesta Roadsterista on julkaistu teknisiä tietoja, jotka lupailevat paljon. Auton kerrotaan kiihtyvän 2,1 sekunnissa 0–100 km/h, huippunopeuden olevan yli 400 km/h ja toimintasäteen yltävän peräti yli 1 000 kilometrin.

Teslan omistaja, kohumiljardööri Elon Musk on kertonut, että auton suorituskyky ei ole uuden Roadsterin mielenkiintoisin puoli. Musk päivitti omistamaansa X-palveluun, että loppuvuonna julkaistava esittelymalli tulee olemaan ”kaikkein eeppisin demo ikinä”.

Mikäli upotus ei näy, voit katsoa sen täältä.

Asiasta kertonut Motor1 kehottaa Teslafaneja vielä varovaisuuteen. Roadsterin on lupailtu viime vuosien ajan kykenevän jopa lentämään.

Roadsteria pystyy varaamaan Teslan sivuilta. Heti maksettava hinta on 4 000 euroa ja 10 päivän sisällä täytyy maksaa vielä 39 000 euroa lisää, varaushinnan päälle tulee auton oma hinta, josta ei ole vielä varmaa tietoa. Motor1 arvelee, että Roadster 2.0 hinta asettunee Amerikassa 173 000 ja 216 000 euron väliin.

Teslalla oli samankaltainen kampanja Cybertruckin kanssa, joka ei mennyt kuten Strömsössä. Hinnat olivat tosin alkuun reilusti alhaisemmat kuin uudella Roadsterilla. Yhtiö ei pystynyt tuomaan Cybertruckeja Eurooppaan, joten Suomessa tätä odottaneet jäivät ilman autoa. Yhdysvalloissa useat auton saaneista joutuivat pettymään myyntipuheista poikkeavaan auton heikkoon laatuun.

Brittiläinen Earth4earth valmistaa tiiliä, jotka sitovat itseensä hiilidioksidia suoraan ilmakehästä. Ensimmäiset tiilet ovat käytössä pilottihankkeissa, Interesting Engineering uutisoi.

Hiilidioksidin talteenotto tunnetaan nimellä ccs (carbon capture and storage). Hiilidioksidia voidaan napata suoraan ilmakehästä tai päästölähteen yhteydessä, kuten raskaan teollisuuden tehtaassa.

Tiilet valmistetaan kaivetusta maa-aineksesta, joka muuten päätyisi kaatopaikalle. Hiilidioksidin talteenoton kannalta olennaisinta on sideaine, joka rakennusmateriaalia varten on kehitetty.

”Sideaine on uskomattoman ainutlaatuinen”, yhtiön toinen perustaja, professori Theodore Hanein kuvailee.

Hainen mukaan sideaine pohjautuu kalkkiin, kuten on tyypillistä.

”Kalkkia tuotetaan kuumentamalla kalkkikiveä noin 1000 celsiusasteen lämpötilassa. Perinteisessä tuotannossa syntyy hiilidioksidipäästöjä sekä raaka-aineiden hajotessa että fossiilisista polttoaineista, joita tarvitaan korkeiden lämpötilojen saavuttamiseen.”

Yhtiö on kehittänyt menetelmän, joka voidaan toteuttaa huoneenlämmössä. Kaikki materiaalin sideaineen valmistuksessa syntyvä hiili varastoidaan pysyvästi kiinteässä muodossa sen sijaan, että se vapautuisi ilmakehään.

Hiilen sitoutuminen perustuu karbonointiin, jossa hiilidioksidi kivettyy. Rakennusmateriaali on täysin kierrätettävä, sillä tiilet voidaan vain murskata ja käyttää uusien tiilten materiaalina.

Yhtiö on kehittänyt tuotevalikoiman erilaisiin tarpeisiin. Hiilen sitomiskyky kasvaa sideaineen osuuden kasvaessa.

Yrityksellä on tutkimuskeskus Sheffieldissä ja tehdas Kiinan Wuhanissa.

Omago on ensimmäinen puhtaasti yhteiskäyttöautopalveluun keskittyvä toimija Suomessa, joka toimii kannattavasti.

Miten onnistuitte luomaan kannattavan konseptin, toimitusjohtaja Erik Tahkola?

”Aktiivinen myynti oli keskeisessä osassa, kuin myös sellaisten asiakkaiden löytäminen, joilla on kanssamme yhteinen visio siitä, miltä liikkuminen tulevaisuudessa voisi näyttää”, Tahkola paljastaa.

Omago tarjoaa yhteiskäyttöautoja kunnille, kaupungeille, taloyhtiöille ja yrityksille, joiden kautta autot tulevat käyttöön joko kaikille kaupunkilaisille, taloyhtiön asukkaille ja yrityksen tai kunnan työntekijöille.

Omago pyrkii mahdollistamaan autoilun ilman auton omistamista. Tavoitteena on tehdä autoilusta tehokkaampaa, kestävämpää ja saavutettavampaa kaikille, samalla kaupunkiympäristöä siistien ylimääräisistä parkkipaikoista ja autoista – osalle yhteiskäyttöauton käyttäminen tulee myös halvemmaksi kuin oman auton omistaminen.

”Mikäli ajaa vuosittain alle 10 000 kilometriä, on lähtökohtaisesti halvempaa ajaa yhteiskäyttöautolla – säästää voi siis jopa satoja euroja kuussa. Asiakaskyselyidemme perusteella kolmasosa käyttäjistä on luopunut yhdestä tai useammasta autosta Omagon käyttömahdollisuuden myötä”, Tahkola paljastaa.

Tahkolan mukaan yksi yhteiskäyttöauto korvaa tutkimusten mukaan noin 5–20 omistusautoa. Sen lisäksi, että yhteiskäyttöauto on kestävämpi tapa autoilla, se auttaa ratkaisemaan kuntien ja taloyhtiöiden pysäköintiongelman.

”Parkkipaikkojen rakentaminen on äärimmäisen kallista, eikä niitä tahdo riittää kaikille. Parkkipaikoilla seisoo useita autoja, joilla ajetaan pahimmillaan kerran viikossa tai kuukaudessa. Ei ole kenenkään kannalta järkevää, että täytämme kaupungin parkkipaikoilla, joilla seisoo autoja, joita ei käytetä”, Tahkola järkeilee.

Taloyhtiöstä houkuttelevampi yhteiskäyttöautolla

Omagolla on tällä hetkellä noin 150 alueautoa pääosin Helsingin alueella ja noin 300 sopimusasiakkaiden käytössä olevaa ajoneuvoa.

Kaupungeille tarjottavien alueautojen käyttäjiksi pääsevät kaikki vähintään 21-vuotiaat, jotka rekisteröityvät ja hyväksytään palvelun käyttäjiksi. Autoja voi vuokrata ilman kuukausimaksua – aktiivisimmille käyttäjille kuukausimaksullinen palvelu tulee kuitenkin halvemmaksi.

Omagon konsepti eroaa kilpailijoistaan erityisesti siten, että alueautoilla on oma kotialueensa – niiden rattiin voi hypätä määrätyllä alueella, ja ne tulee palauttaa samalle alueelle. Niiden rinnalla Omago parhaillaan pilotoi yhdensuuntaisille matkoille tarkoitettua One Way -mallia.

Automäärällisesti Omagon asiakkaista suurin on taloyhtiöt, jotka haluavat tarjota yhteiskäyttöauton asukkailleen – auton käyttäjät maksavat käytöstä erikseen alueauton tavoin, mutta vähemmän, koska taloyhtiö on ottanut palvelun käyttöön.

”Yhteiskäyttöauto on keino tehdä taloyhtiöstä aiempaa houkuttelevampi, sillä käyttäjäkyselymme mukaan se vaikuttaa selkeästi asuinpaikan valintaan”, Tahkola paljastaa.

Lisäksi tärkeitä sopimusasiakkaita ovat kunnat ja yritykset, jotka haluavat välttää omien autojen hankkimisen ja ratkaisevatkin liikkumisen tarpeensa yhteiskäyttöautoilla.

”Joissain kunnissa työntekijöiden tarve autolle on pääosin hyvin vähäistä. Koska ajoittain pahimmillaan kolmella ihmisellä saattaa olla päällekkäin tarve, on saatettu ostaa kolme autoa, mikä ei ole millään tavalla tehokasta”, Tahkola pohtii.

Kunnissa päivisin työkäytössä olevat autot voidaan Tahkolan mukaan virka-ajan ulkopuolella tarjota kaupunkilaisten käyttöön – tarkoittaen lisäsäästöjä kaupungille.

Lisää premium-autoja

Omagon kohderyhmä on kaikki ihmiset, joilla on autoilun tarpeita – käyttäjien keski-ikä asettuu Tahkolan mukaan noin 40 tietämille.

Omago-autoilla ajetaan Tahkolan mukaan hyvin vähän hupiajoja – yhteiskäyttöauto vastaa liikkumisen tarpeisiin, joihin pyörä taikka julkiset liikennevälineet eivät.

”Yleisimmät käyttötapaukset ovat isommin kaupassa käynti, kaverin luona käynti, mökkireissu, asioiden hoitaminen, ja lasten harrastuksiin vieminen”, Tahkola valottaa.

Tahkolan mukaan Omago-autoja löytyy kymmenistä eri kaupungeista aina Hangosta Utsjoelle saakka. Vaikka autoja on hyvin erilaisissa ja -kokoisissa kunnissa, autojen käyttöasteen yritys on onnistunut pitämään varsin korkeana.

”Käyttöasteemme on moninkertainen alan keskiarvoon verrattuna. Oman auton omistamiseen verrattuna käyttöasteemme sitäkin selvästi korkeampi, koska oma auto seisoo keskimäärin 95 prosenttia ajasta”, Tahkola kertoo.

Omagon autot ovat pääosin hybridiautoja, mutta mukaan mahtuu myös sähköautoja. Ne ovat erityisen käteviä taloyhtiöissä, joissa auto palaa aina samalla laturilla varustetulle paikalleen.

Autot ovat useimmiten tavallisia kuluttajille tuttuja autoja, mutta tarkoituksena on tuoda yhä enemmän premium-autoja valikoimaan kuluttajia houkutellakseen.

Lisävauhtia länsinaapurista

Nykyinen kasvuvauhti ei Tahkolan mukaan riitä, ja vaikka Suomessa on vielä markkinapotentiaalia, laajentuminen länsinaapuriin on jo vireillä.

”Olemme tehneet ensimmäisen kauppamme Ruotsiin, ja yksi auto on ollut jo Arlandassa puolisen vuotta käytössä. Ruotsiin on tarkoitus mennä isosti. Siellä on jo olemassa oleva yhteiskäyttömarkkina, joten siellä tiedetään, mistä on kyse – Suomessa kiinteistönomistajat eivät välttämättä ole edes kuulleet yhteiskäyttöautopalveluista”, Tahkola vertailee markkinoiden kypsyyttä.

Tahkolan mukaan tarkoituksena on saada Omago-autoille paikkoja myös lentokentällä, missä se on tähän asti ollut haastavaa. Yrityksille pyritään myös tarjoamaan autoja entistäkin joustavammin.

Tahkola näkee yhteiskäyttöautoilun oleellisena osana tulevaisuuden kestävämpää kaupunkiliikennettä. Pioneerityötä alalla on vielä paljon, mutta suunta on hyvä.

”Saamme toista tuhatta uutta rekisteröitynyttä käyttäjää kuukaudessa”, Tahkola summaa.

Kiinalaisvalmistajan CF Moton uutuus on kova luu suosittuun seikkailupyöräluokkaan. Siinä on varusteita, joita kaikkiin pyöriin ei saa edes rahalla. Myös ajettavuus yllätti positiivisesti.

MT-X malli on maastokelpoisin versio CF Moton kaksisylinterisestä 800-sarjasta. Suuri 21-tuumainen etupyörä soveltuu paremmin epätasaisella pinnalla ajamiseen. Katumaisempien mallien etupyörän koko on 19 tuumaa.

Maastokelpoisuutta lisää pitkäjoustoinen jousitus, joustomatkaa on 230 millimetriä edessä ja takana.

Moottori on 90-hevosvoimainen 800-kuutioinen, ja sylinterimittoja myöten se vastaa KTM:n 790-malleja. Moottori on joka tapauksessa CF Motolle ostotuote.

KTM:n adventuremallista kotoisin on myös polttoainetankin muotoilu. Alas tuotu tankki molemminpuolisine pahkoineen tekee hyvää painopisteelle. Edes 22,5-litrainen tankki täynnä pyörä ei tunnu yläpainoiselta.

Kuskin näkymää hallitsee kookas värinäyttö. Näyttö kertoo rengaspaineiden lisäksi myös niiden lämpötilan.

Älypuhelinsovellus paikantaa pyörän ja hälyttää, mikäli pyörää liikutetaan. Se näyttää jäljellä olevan toimintamatkan ja kertoo sillä ajetut lenkit kartalla.

Mikä tärkeintä puhelimella tehdyn navigoinnin voi lähettää mittaristoon, jolloin erillistä navigaattoria ei tarvita. Navigoinnin ja täydellisen mittarinäytön välillä voi vaihdella ohjaustangon nappien avulla.

Mittaristoon voi yhdistää myös kaksi kypäräpuhelinta, jolloin puheluiden ja musiikin kuuntelun hallinnan voi tehdä ohjaustangon kytkimistä.

Pyörä ei suostunut yhdistymään Cardon kypäräpuhelimeen, jolloin puheluiden ja musiikin kuuntelun ohjaus oli tehtävä kypäräpuhelimesta käsin.

Neutraali kulkija

Ajoltaan CF Moto on neutraali. Kestopäällysteellä pyörä tottelee komentoja ja pitää ajolinjan hyvin. Routapatit eivät lyö läpi.

800-kuutioinen moottori pysyy hyvin käynnissä, eikä sammu helposti hitaammassakaan vauhdissa. Tärinät ovat vähäisiä ja kuutosvaihteella pystyi ajamaan kahdeksaakymppiä vakionopeussäädin päällä.

Vaihtoavustin on vakiovaruste, mutta sen toiminta ei ollut niin täsmällistä kuin voisi olla. Löysin välivapaan pari kertaa kakkosen ja kolmosen välistä.

Moottorin vedossa tuntui kuollut kohta noin 3 500 minuuttikierroksen kohdalla. Sen huomasi kolmosella ja sitä suuremmilla vaihteilla.

Ajotiloja on kolme. Enduro-ajotilassa takajarrun abs:n saa kytkettyä pois päältä. Pyörä unohtaa valitun ajotilan jokaisen käynnistyksen yhteydessä.

Muutoin ajohallintajärjestelmä on nykyaikainen, mukana on myös kaarre-abs ja poiskytkettävä luistonesto.

Jarrut näyttävät Brembon valmistamilta, mutta valmistaja on sen tytäryhtiö J.Juan. Ne pysäyttävät pyörän, mutta viimeisin purenta puuttuu.

Yleensä jarrut lämmettyään rupeavat pitämään paremmin, mutta samaa ilmiötä ei CF Motossa syntynyt. Kun voimaa tarvitaan, se on yleensä tuntumasta pois, ja sama pätee näihin jarruihin.

Tuntuma voi hyvinkin parantua jarrupalojen vaihdolla.

Katteen lasissa on portaaton korkeussäätö, jota voi käyttää vaikka ajaessa. Itselleni en saanut kypärämelua laantumaan lasin asennosta riippumatta.

Lisävarusteena saa suuremman tuulisuojan, joka ainakin suojaa paremmin tuulelta. Sivulaukkuja käyttävälle käyttökelpoinen varuste voi olla keskituki.

Maastoon halajava valinnee ainakin yksiosaisen enduromallisen satulan, joka korottaa istuinkorkeutta 15 millimetriä. Se helpottaa satulassa liikkumista. Nyt satulassa on sen syvennyksen takia käytännössä vain tukeva istumiskohta.

Pohjapanssari ja kaatumaraudat ovat myös optiolistalla sekä terävämmillä piikeillä varustetut endurojalkatapit.

Eivät alkuperäisetkään tapit huonot ole. Niissä on kohtuullinen pito, kun niistä irrottaa kumipehmusteet.

Hyppii tasaisesti

Pyörää testattiin myös Kulloon motocrossradalla. Höntsävauhdissa jousitus kantoi kuormansa kunnialla, vaikka tankki olikin täynnä.

Vaikka jousitus käytti koko liikematkansa, ei kolahtamalla pohjaamista tapahtunut.

Jousituksessa on edessä ja takana esijännityksen ja vaimennuksien säädöt. Jousitus myös reagoi säätöihin.

Alas viety polttoainetankki tekee pyörästä leveän alhaalta. Esimerkiksi metsäkoneen tekemissä syvissä ajourissa sivupahkat saattavat jarruttaa menoa.

Mikäli ajaminen ei ole puhdasta enduroa, matalalle tuodun tankin positiivinen vaikutus painopisteeseen tuo enemmän hyötyjä kuin pahkat haittoja.

Ohjaustanko on aktiiviajoon turhan korkealla ja takana. Se vaikeuttaa seisten ajettaessa eteen pääsemistä. Istuen ajettaessa se tekee hitaista käännöksistä kankeita.

183-senttisellä kuljettajalla ohjaustanko on istuen ajettaessa samalla tasolla kuin kyynärpäät. Lyhyemmällä kuljettajalla kyynärpäät ovat ranteita alempana, ja se tekee huonoa sormien verenkierrolle matka-ajossa.

Tankoa tarvittaessa on helppo madaltaa lyhyemmillä kiinnityspaloilla tai matalammalla tangolla. Madalluksen yhteydessä on vain varmistuttava, ettei tanko osu katteisiin, kun ohjaus on ääriasennossa.

Kiinalaiset renkaat

MT-X on varustettu 21- ja 18-tuumaisilla tubelessvanteilla. Se parantaa karkeapintaisten renkaiden valikoimaa katupainotteisimpiin 19- ja 17-tuumaisiin verrattuna.

Ensiasennusrenkaat ovat kiinalaiset CST CM-A5:t. Karkeasta kuvioinnista huolimatta melu maantielläkin pysyi kohtuullisena.

Katteet ovat kiiltäviksi viimeistellyt. Tämän tyyppisessä pyörässä ne tosin kiiltävät vain hetken, kun hiekkapöly naarmuttaa ne vähintään polvien kohdalta.

Älypuhelinsovellus on monipuolinen ja muistuttaa toteutukseltaan nykyautojen etähallintasovelluksia. Se paikantaa pyörän ja lähettää varoituksen, kun pyörää liikutetaan.

Sovellus tallentaa sillä ajetut lenkit kartalle ja pitää kirjaa jokaisesta ajosta. Sen saa halutessaan tallentamaan myös ajotapaa kiihtyvyysanturin avulla. Se pitää kirjaa voimakkaista kiihdytyksistä ja jarrutuksista sekä pyörän kallistuskulmasta.

Pyörän lainaajalle tämä on kätevä rollikello. Jopa varoitukset korkeista kierroksista tulevat kännykän ruudulle.

Ajotietokone ilmoitti koeajolenkin keskikulutukseksi 4,3 litraa sadalle kilometrille. Mitattu kulutus oli 5,2 litraa sadalle, mikä antaa 430 kilometrin laskennallisen toimintamatkan.

Polttoainemittarin toiminta on yhtä ärsyttävä kuin KTM:n 790 ja 890 Adventure-malleissa. Polttoaineen määrä pienenee mittarin mielestä vasta, kun tankki on kulunut puoleen.

Kovassa seurassa

Valinnanvaraa kaksisylinterisissä alle tuhatkuutioisissa seikkailupyörissä riittää.

Samaan 15 000 euron hintaluokkaan asettuvat Aprilian Touareg, Suzuki V-Strom, KTM 790 Adventure ja tälle vuodelle uudistunut Yamahan Ténéré.

Kilpakumppaneiden varustelutaso ei yllä CF Moton tasolle, jossa on vakiona monen seikkailumotoristin kaipaamat varusteet.

Ainoa varuste, jota jäin kaipaamaan parin plusasteen kevätkelissä, on kahvanlämmittimet. Ne saa toki tehdaslisävarusteena.

Tähdet 24 / 30

Hinta ☆☆☆☆

Alle 15 000 euron pyörä ei ole yleensä näin hyvin varusteltu.

Laatuvaikutelma ☆☆☆☆

Laatuvaikutelmaa heikentää vaihteiston toiminta, joka ei ole niin täsmällistä kuin kilpailijoissa.

Ajettavuus ☆☆☆☆

Pyörä tottelee hyvin kuljettajaa, eikä sitä tarvitse paimentaa kaarteissa. Jarruista puuttuu viimeisin terä.

Ergonomia ☆☆☆☆

Korkea tanko heikentää käsiteltävyyttä niin istuen kuin seisten.

Toimintamatka ☆☆☆☆

22,5 litran tankki tuo koeajokulutuksella 430 kilometrin toimintamatkan. Lisätankkeja ei tarvita.

Tietojärjestelmä ☆☆☆☆

Yhdistetty navigointi ja pyörän paikannus ovat varusteita, joita ei saa kaikkiin edes lisävarusteena.

Tervolan kommentti

”Pyörässä on lähes kaikki kohdallaan. Pyörä sopii hyvin matkantekoon ja kohtuulliseen maastoajoonkin, jos vain kuskilla taidot riittää.”

Lue myös:

Maailman teknologiamarkkinoilla on käynnissä myllerrys. Kisa ei aina näy kotikatsomoihin asti, mutta siitä saa vihiä teknologiajättien tulosjulkistuksista ja alan messuilta.

Tekoälykiihdytys näyttää jatkuvan. Esimerkiksi sosiaalisen median jätti Meta investoi tänä vuonna noin 66–72 miljardia dollaria pääosin tekoälykehitykseen ja infrastruktuuriin. Yhtiö odottaa, että investointimenot kasvavat ensi vuonna.

Tekoäly näkyy myös älypuhelinmarkkinoilla, joita jaetaan nyt uudelleen. Kärjessä ovat eteläkorealainen Samsung, yhdysvaltalainen Apple ja kiinalainen Xiaomi. Voitokkain on se, joka onnistuu tuomaan kuluttajille hyödylliset tekoälyominaisuudet puhelimiinsa.

Kiinnostavia merkkejä on jo ilmassa: Yhdysvallat on pitkään ollut Applen hallussa, mutta Samsung on kuromassa etumatkaa kiinni. Analytiikkayhtiö Canalysin mukaan Samsung kasvatti markkinaosuuttaan USA:n markkinoilla vuoden toisella neljänneksellä 31 prosenttiin edellisvuoden 23 prosentista.

Yksi ilmeinen syy on Samsungin tarjonta. Yhtiö lanseerasi heinäkuussa uudet mallit taittuvista älypuhelimistaan. Puoli vuotta aiemmin tammikuussa yhtiö toi markkinoille uuden lippulaivalaitteensa, Galaxy S25 -sarjan puhelimet.

Molempia yhdistää tekoäly. Samsung kertoi heinäkuussa, että Galaxy S25 -käyttäjistä jo 70 prosenttia hyödyntää puhelimen tekoälytyökaluja. Käyttö on kasvanut eniten Googlen Gemini-tekoälymallin osalta.

Nykymallisen älypuhelimen luonut Apple tuntuu jääneen jälkeen. Yhtiön uusissa malleissa on tekoälyominaisuuksia, mutta käyttäjät ovat olleet pettyneitä.

Samsungin tekoälyominaisuudetkaan eivät ole maata mullistavia, mutta osa niistä on hyödyllisiä ja osa viihdyttäviä.

S25:n tekoäly osaa pyynnöstä avata esimerkiksi Youtuben ja alkaa soittaa Leevi and the Leavingsia tai Taylor Swiftiä. Tekoäly etsii äänikomennon avulla halpoja lentoja ja jopa ehdottaa reseptejä jääkaapin sisällöstä otetun kuvan perusteella. Tekoäly auttaa esimerkiksi myös editoimaan kuvia ja luomaan sarjakuvamaisia kuvia pelkän tekstimuotoisen pyynnön pohjalta.

Miinuspuoli on se, että toisinaan tekoäly ei ymmärrä käskyjä tai kiiruhtaa aloittamaan työt, jos puhuttuun komentoon tulee hieman liian pitkä tuumaustauko.

Terveysdatan seuraamisesta koukuttavaa

Puhelimien ohella kuluttajille on tarjolla älysormuksia ja -kelloja sekä muita älykkäitä kodinkoneita. Tammikuussa järjestetyillä CES-messuilla älykodit ja älyterveys olivat vahvasti esillä.

Suomalaisille älysormukset ovat tuttuja erityisesti Ouran kautta, mutta tarjontaa on muillakin. Esimerkiksi Samsung esitteli omansa kesällä 2024, ja alkuvuoden CES-messuilla vastaan tuli pari pienempää yhtiötä omien sormustensa kanssa.

Olen puhelimen lisäksi testannut Samsungin älysormusta. Se on mitannut luotettavasti muun muassa yöunta ja stressitasoa.

Suuria yllätyksiä ei ole tullut, sillä tiedän, millaiset tilanteet stressaavat ja milloin yöuni on ollut heikkoa. Makuasia on, haluaako näistä jatkuvaa palautetta.

Galaxy-puhelimen ja sormuksen välinen yhteistyö toimii loistavasti. Samsung on tehnyt terveys- ja hyvinvointidatan seuraamisesta helppoa ja koukuttavaa. Sormus tuntui keräävän dataa melko tarkasti, vaikka testisormukseni oli kooltaan hieman liian suuri. Se mittasi täsmällisesti juoksu- ja kävelylenkit, mutta laskettelua sormus ei tunnistanut.

Älysormuksista on Kaliforniassa tulossa normaali osa aktiivisten ihmisten arkea. Niitä on myynnissä suurissa vähittäiskaupoissa, kuten Best Buy- ja Target-ketjuissa.

Kehitys on asteittaista, mutta visiot ovat suuria

CES-messuilta mieleen jäi myös Withingsin Omnia, tekoälyllä varustettu ison kokovartalopeilin näköinen kehoskanneri, joka mittaa painon, verenpaineen ja sykkeen sekä tarkistaa keuhkojen ja sydämen terveyden. Kyse on vielä prototyypistä.

Kehoskanneri, älysormukset ja tekoälypuhelimet ovat kaikki erillisiä, mutta samasta trendistä kertovia laitteita: generatiivinen tekoäly on tulossa kuluttajalaitteisiin ja yhä vahvemmin fyysisen ja henkisen terveyden hoitoon.

Edistys näyttää kuitenkin olevan asteittaista, vaikka generatiivisen tekoälyn sanotaan olevan jopa internetiä suurempi muutos.

Esimerkiksi Samsungin Galaxy S25 -puhelimessa monet tekoälytoiminnot ovat kivoja lisiä, mutta eivät monien kuluttajien odottamia mullistavia kokemuksia. Älypuhelin itsessään oli innovaatio, joka muutti perustavanlaatuisesti monia tapojamme. Kehitys ei vielä ole niin pitkällä, että uudet älykkäät ominaisuudet yltäisivät samaan.

Generatiivisen tekoälyn tuomat potentiaaliset hyödyt on kuitenkin helppo nähdä arjessa ja työssä.

Yksi alue on terveydenhuolto, joka rapistuu monilla syrjäseuduilla niin Suomessa kuin Yhdysvalloissakin.

Kenties älysormukset ja -puhelimet auttavat tulevaisuudessa lääkäreitä ja hoitajia pysymään aiempaa paremmin perillä asiakkaidensa terveydentilasta. Älykkäät kehoskannerit puolestaan voivat tulevaisuudessa tuottaa dataa, joka auttaa etälääkäriä potilaidensa hoidossa.

Toinen ilmeinen hyöty liittyy ikääntymiseen. Äänikomennolla toimiva laite voi auttaa senioreita pärjäämään arjessa aiempaa paremmin.

Visioissa tekoäly on tätäkin enemmän. Kymmeniä ja kymmeniä miljardeja dollareita tekoälykehitykseen investoivan Metan toimitusjohtaja Mark Zuckerberg uskoo, että tulevaisuudessa jokaisella ihmisellä on käytössään henkilökohtainen superäly. Zuckerbergin visiossa tulevaisuuden ykköslaite on älylasit, jotka kommunikoivat käyttäjänsä kanssa pitkin päivää.

Lue myös:

Microsoft on julkaissut uuden tutkimuksen, jonka mukaan tekoälyn kanssa käydyistä keskusteluista nousee esiin kymmenen eri ammattia, joissa tekoäly uhkaa viedä ihmisten työpaikat. Tutkimuksessa käytetty data käsittää noin 200 000 eri tekoälyn kanssa käytyä keskustelua.

Suurimman uhan alla ovat kääntäjät ja muut kielten ammattilaiset. Tekoäly osaa kääntää tekstiä ja jopa puhetta lähes reaaliajassa, mikä syö tältä ammattiryhmältä työpaikkoja.

Toisena listalta löytyvät historioitsijat. Microsoftin tutkijoiden mukaan tekoäly on äärimmäisen hyvä etsimään ja kasaamaan yhteen tietoa eri lähteistä, esimerkiksi historiallisista arkistoista. Tämä käsittää suuren osan nykyhistorioitsijan työstä, mikä uhkaa heidän työpaikkojaan.

Yksi vähemmän tunnettu ammatti listalla on CNC-koneistajat ja -koodarit. Tämä ammattiryhmä koodaa CNC-jyrsimiin laitteiden käyttämät reitit, jotta ulos tulee halutunlainen metallinen tai muusta materiaalista tehty osa. Microsoftin mukaan tekoäly kykenee koodaamaan CNC-koneet nopeammin ja halvemmalla kuin nykyiset ihmistyöntekijät.

Microsoftin tutkimuksessa pohdittiin myös ammatteja, joihin tekoäly vaikuttaa mahdollisimman vähän. Ylimmäksi tällä listalla nousivat sairaanhoidon ja hieronnan ammattilaiset.

Microsoftin tutkijoiden laatima lista kymmenestä ammatista, joihin tekoäly todennäköisimmin vaikuttaa.

Microsoftin tutkimusta ei ole vielä vertaisarvioitu.

Juttu on julkaistu aiemmin toukokuussa 2024. Julkaisemme sen nyt uudestaan.

Harvalukuisen tutkimushenkilökunnan asuttamalla Etelämantereella ei ole tehty vakavia rikoksia historian saatossa kuin kourallinen. Toukokuussa 2000, keskellä eteläisen napayön pimeyttä, sattui kuitenkin mystinen ja järkyttävä poikkeustapaus.

Kyseessä on mahdollisesti mantereen historian ainoa murha.

Tapahtumat etelänavan Amundsenin-Scottin tutkimusasemalla alkoivat 11. toukokuuta, kun kaukoputkioperaattorina asemalla talvea viettänyt australialainen 32-vuotias astrofyysikko Rodney Marks sairastui. Oireet alkoivat hengitysvaikeuksista, Science-lehti uutisoi muutama päivä tapahtumien jälkeen.

Seuraavilta uniltaan Marks heräsi jo oksentaen verta. Ensimmäisiä oireita seuranneiden 36 tunnin aikana Marksin vointi heikkeni, eikä tutkimusaseman lääkäri osannut häntä auttaa satelliittipuhelimella saamistaan neuvoista huolimatta. Lopulta potilas menehtyi, ja hänen kuolinpäiväkseen merkittiin 12. toukokuuta 2000.

Samana päivänä annetussa tiedotteessa Yhdysvaltain kansallinen tiedesäätiö NSF kertoi oletettavansa, että Marks kuoli luonnollisiin syihin. NSF hallinnoi tutkimusasemaa.

Noin puoli vuotta myöhemmin marraskuussa 2000 Marksin ruumis pääsi viimein patologin avattavaksi Uuden-Seelannin Christchurchissa yli 5 000 kilometriä pohjoisempana. Tutkimus paljasti kauhistuttavan totuuden: Marks oli kuollut metanolimyrkytykseen. Hän oli juonut tätä myrkyllistä liuotinta noin 150 millilitraa, Science-lehti kertoo.

The Guardian -lehden vuonna 2007 julkaiseman uutisen mukaan metanolia käytettiin asemalla puhdistusaineena.

Ruumista säilöttiin kuusi kuukautta luonnon syväjäässä

Ruumiinavaus ei ollut mahdollinen navalla eikä ylipäätään missään ennen etelän kevättä. Aseman lääkäriltä puuttuivat patologin työssä tarvittavat analyysikeinot, eikä riskialtis huoltolento ruumiskuljetusta varten kesken talven tullut missään tapauksessa kyseeseen.

Etelämantereen pitkä talvi kestää helmikuun lopulta lokakuun loppuun. Sinä aikana lentokoneet eivät voi laskeutua asemalle, koska lentopolttoaine alkaa hyytelöityä liian kovassa pakkasessa. Poikkeus on mahdollinen vain siinä tilanteessa, että lennolla voidaan pelastaa vielä elossa oleva ihminen – kuten vuonna 2016 tehtiin.

Ruumiin säilöminen ei sentään tuottanut ongelmaa. Amundsenin-Scottin asemalla on kylmävarastohalleja, jotka pysyvät luonnostaan noin –50 asteen syväjäässä. Näin luultavasti oli myös vuonna 2000, vaikka aseman rakennuskanta on sittemmin uusittu.

Talvikuukausina huhti-syyskuussa etelänavalla on pakkasta keskimäärin 58–60 astetta. Lämpötila ailahtelee päivästä toiseen, mutta kuusi peräkkäistä kuukautta ovat keskimäärin samanlaiset; talvi on lämpötilaprofiililtaan hyvin tasainen. Marksin kuolinhetkellä pakkasta oli –62 celsiusastetta.

Lähes varmasti ei omasta tahdosta

Guardianin mukaan Uuden-Seelannin poliisi sai selville välittömän kuolinsyyn lisäksi sen, että luultavasti kyseessä ei ollut kuolema niin sanotusti oman käden kautta – eikä korvikealkoholin juominen. Tutkimusasemalla oli tarjolla etanolia eli tavallista alkoholia riittämiin: tuskinpa Marksilla siis oli tarvetta sekoilla myrkyllisten korvikkeiden kanssa.

Tutkijat kiinnittivät huomiota myös siihen, että Marks tunnettiin viinaan menevänä, jopa lievästi alkoholiongelmaisena tuurijuoppona. Hän tiesi täsmälleen, mitä riskejä alkoholinkorvikkeissa olisi, joten kaikella todennäköisyydellä hän tiesi, mitä ei pidä juoda.

Toisaalta täydellinen vahinko ei ole mahdottomuus. Sydney Morning Herald kertoo teoriasta, että Marks olisi kaatanut laboratoriossa kurkkuunsa metanolia, jota hän luuli laboratoriolaadun etanoliksi.

Tahallinen juominen on motiivina kaikkein epätodennäköisin. Paitsi että avun hakeminen lääkäriltä sotii tätä selitystä vastaan Marksilla meni elämässään myös hyvin. Hänellä oli juuri alkanut rakkaussuhde asemalla työskennelleen naisen kanssa, eikä hänellä ollut rahahuolia tai ongelmia akateemisessa työelämässään.

”Oman näkemykseni mukaan tohtori Marks joi metanolin siitä tietämättä”, kommentoi uusiseelantilainen vanhempi tutkimuskonstaapeli Grant Wormald vuonna 2006 The Telegraphille (arkistolinkki).

Yhdysvallat vaikenee – kuten enemmistö tutkijoistakin

Tämän enempää ei ole saatu selville. Marksin kuoleman tutkimukset 2000-luvun alkuvuosina olivat vaikeita kahdestakin syystä, Guardian huomautti 17 vuotta sitten. Tärkein syy oli toimivaltaristiriita ja yhdysvaltalaisten viranomaisten vaikeneminen.

Toimivaltaongelmia selittää osaltaan maantieto. Amundsenin-Scottin tutkimusasema kuuluu Yhdysvalloille, samoin McMurdon asema, jonka kautta liikenne navalle kulkee.

McMurdo kuitenkin sijaitsee maantieteellisesti Etelämantereen sektorilla, jota Uusi-Seelanti vaatii itselleen. Liikenne McMurdoon tapahtuu Uuden-Seelannin saarten eli maan todellisen alueen kautta. Niinpä molemmat maat tekivät omia tutkimuksiaan.

Syystä tai toisesta yhdysvaltalaiset viranomaiset eivät ole koskaan suostuneet kertomaan omista tutkimustuloksistaan mitään. Rodney Marksin isä Paul Marks valittelikin aikanaan amerikkalaisten pystyttämää hiljaisuuden muuria.

Myös Marksin tutkijakollegoiden häkellyttävä haluttomuus yhteistyöhön viranomaisten kanssa vaikutti. Kun Uuden-Seelannin poliisi lähetti kysymykset 49:lle tutkijalle, vain 13 heistä vastasi. 36 vaikeni visusti.

Tapausta onkin arveltu lehdistössä Etelämantereen mahdollisesti ensimmäiseksi murhaksi. Toisaalta toisissa uutisissa huomautetaan, että mitään todisteita murhasta ei ole – jollei sitten tapauksen salamyhkäisyyttä laske aihetodisteeksi.

Vuonna 2009 uusiseelantilainen New Zealand Herald -lehti sai käsiinsä tietoja, jotka korostivat Uuden-Seelannin poliisin tyytymättömyyttä amerikkalaisiin. Jopa lehden käsiin vuotaneen yhdysvaltalaisen NSF:n salaisen raportin mukaan tapahtumista olisi pitänyt tehdä murhatutkimus, vaikka suoria todisteita murhasta ei ollut tuon raportin mukaan löytynyt.

Tämä asiakirjavuoto Yhdysvalloista Uuteen-Seelantiin tai ylipäätään maailmalle on jäänyt ainoaksi. Kaiken muun saamansa tiedon USA on onnistunut pimittämään.

Muita etelänavalla kuolleita

Marks ei ole ainoa etelänavalla kuollut ihminen, Amundsen-Scottin verkkosivuilla kerrotaan. Yhteensä kuolleita on seitsemän, jos mukaan ei lasketa vuonna 1912 hengiltä paleltunutta Robert Scottin retkikuntaa, joka ei päässyt lopulta lähellekään napaa.

Helmikuussa 1966 Andrew Moulder ruhjoutui kuoliaaksi rahtikelkan ja lentokoneen väliin. Tammikuussa 1980 Casey Jones sai päällensä ilmastointikanavaan kertyneen suuren lumipaakun ja kuoli. Joulukuussa 2014 Thomas Atkins kuoli vuoteeseensa, tiettävästi luonnollisista syistä.

Muut kuolemantapaukset sattuivat joulukuussa 1997 samalla kertaa, kun kolme etelänavalle turistina saapunutta laskuvarjohyppääjää paiskautui taivaalta mannerjäähän. Heidän laskuvarjonsa eivät auenneet.

Koska kaikki muut kuusi kuolemaa ovat tapahtuneet etelän kesällä, on Rodney Marks ainoa etelänavan ympärivuorokautisessa pimeydessä kuollut henkilö. 12. toukokuuta Auringon korkeuskulma etelänavalla on noin 19 astetta horisontin alapuolella, mikä tarkoittaa täydellistä pimeyttä.