Viitisen vuotta sitten esitelty Audi e-tron GT on saanut päivityskierroksella lisää löylyä konehuoneeseensa. Se on nopea, nälkäinen ja nautittava, mutta vain jos sen ohjaamoon mahtuu sisään.
Audin mallinimipolitiikka on muutenkin ollut viime aikoina myllerryksessä, joten selvitetään vähän mistä tässä autossa on kyse. Saksalaismerkillä e-tron tarkoittaa täyssähköautoa, ja sen etu- ja takapuolelle kirjataan lisäksi, millaiseen koriin sähkötekniikka on soviteltu.
Täysin yksioikoista se ei ole, sillä äskettäin julkaistut isomman luokan henkilöautot olivat mallimerkinnältään A6 ja S6 e-tron, eli niissä mallia kuvaava nimike on ennen lisämerkintää.
Aiemmin markkinoilla oli Audi e-tron, joka oli siis isokokoinen täyssähköinen katumaasturi, mutta siitä tuli sittemmin Q8 e-tron, selvennykseksi. Selvennystä tarvittiin ilmeisesti siksi, että myynnissä oli myös e-tron GT, jossa mallimerkintä on puolestaan sähköautotekniikasta kertovan merkinnän perässä.
Selkeää?
Toivottavasti hommaa selventää vielä se, että aiemmin mallistossa oli e-tron GT sekä RS e-tron GT, ja näistä jälkimmäisessä RS tietysti kertoi kasvaneista voimavaroista, kuten nyt muissakin RS-alkuisissa Audiessa. Nyt mallisto kattaa S e-tron GT:n ja RS e-tron GT Performancen.
Eli auton merkki- ja mallinimi on oikeasti Audi GT. Loppu mallinimestä selventää mistä versiosta on kyse.
Lisää voimaa. Ja paljon.
RS e-tron GT Performancen suurin teho sen akkupaketilta ja sähkömoottoreilta on 748 hevosvoimaa, mutta launch control -toiminnolla tuo teho voidaan nostaa jylhään 925 hevosvoiman ja 1 027 newtonmetrin lukemaan. Tehomäärä on niin kertakaikkisen absurdi ja sen tarjoama suorituskyky niin hermostoja lamauttavaa, että sellaisesta on hieman tarpeettoman tuntuista yrittää kirjoittaa järkeviä lauseita.
Launch control -toiminnolla ainoa, hädin tuskin erottuva ääni on se pieni muksaus mikä kuuluu, kun jalkavoimistaan epävarma kuljettaja runnoo syöttöpolkimen pohjaan.
Ei sirinää, ei vinkunaa. Täysi hiljaisuus, jota tosin saattaa säestää liki tuhannella hevosvoimalla ja 2,5 sekunnin kiihtyvyydellä yllätetyn kanssamatkustajan keuhkoista purkautuva hiilidioksidi.
On aivan tuurista kiinni, tuleeko sieltä pelkkää pihinää vai ähkäisy. Kummankin äänen katkaisee lyhytaikaisesti reaktio joka syntyy kun takaraivo osuu nahkapäällysteiseen niskatukeen.
Audin kiihtyvyys on kertakaikkisen huumaava kokemus. Huolimaton ajatus tai laiskasti lausuttu asia jää kesken, kun ingolstadtilainen pyöräyttää allaan olevaa maapalloa hieman eteenpäin.
Kuin toisesta perheestä
Vanhemman RS e-tron GT:n ajettavuudessa ei ollut mainittavasti moittimista. Ainoa huoli koski yli kaksitonnisen auton jarrujen riittävyyttä ajossa, johon autoa ei oltu kovin tarkasti edes suunniteltu. Se nimittäin jaksoi keraamihidastimistaan huolimatta vain kolmisen kierrosta syheröistä Ahveniston moottorirataa kahden hengen kuormalla, ennen kuin jarrut kaipasivat jäähdytyskierrosta tai kahta.
Massa ei ole eduksi tuollaisessa käytössä, sillä samoihin aikoihin aikanaan siellä ajamani BMW M3 Competition jaksoi vaikka kymmenen kierrosta samaa rataa samalla vauhdilla. Siinä on vähemmän sekä tehoa että painoa, mutta annetut suorituskykyarvot eivät mainittavasti poikenneet Audin vastaavista.
Nyt, ajankohdan takia, ei tietenkään päästy rataoloihin mittaamaan Audin jarrujen kestoa. Sen sijaan autosta nautiskeltiin paikallisilla mutkateillä.
RS e-tron GT Performancen ajettavuudesta on vaikea tai mahdoton löytää erityistä moitittavaa. Valtavan suureksi autoksi se on tuntumaltaan miellyttävän tarkka ajettava. Ohjaus on enemmänkin ison GT-auton tai hyvän performance-tyyppisen supersedanin tasoa kuin millintarkka urheiluauton ohjaus, mutta silti äärettömän hyvin painotettu.
Liberaalilla kaasupolkimen käytöllä sen saa irtoamaan mutkissa lievään sivuluistoon jo perusasetuksilla. Niidenkin hallinta on kuitenkin äärettömän helppoa: luiston pituuteen voi vaikuttaa helposti kaasupolkimella, ratilla puolestaan pääsee hallitsemaan kääntökulman.
Audi tuntuu olevan koko ajan kuitenkin kartalla ja samaa mieltä kuljettajansa kanssa siitä, mitä tehdään, missä järjestyksessä ja millaisella voimankäytöllä.
Ei tilaa kaipaaville
Audin e-tron GT -tuoteperhe on läheistä sukua Porsche Taycanille, merkin ensimmäiselle sarjatuotantoon otetulle sähköautolle. Perusrakenne, voimalinja ja suurin osa peruskorista ovat samaa tavaraa.
Tämä tuo Audiin omat rajoitteensa. Vaikka kumpikaan autoista ei ole, sori vaan, urheiluauto, muistuttaa niiden tilankäyttö kyllä sellaista niin hyvässä kuin pahassakin. Pituutta e-tron GT:llä on tasan 5 metriä, akselivälin ollessa 2,9 metriä, mutta sisätiloja on helppo kuvata ahtaiksi, mieluummin kuin yrittää käyttää kliseenomaista termiä "kompakti".
Takapenkillä ei pitkä, raamikas aikuinen matkusta kovin pitkiä matkoja kovin mielellään, sillä niin polvi- hartia- kuin pääntilakin loppuvat melko varhain kesken. Keskimittaiselle aikuiselle tilaa vielä on, mutta 190-senttinen joutuu jo hieman asettelemaan itseään.
Oudointa on, että sama vaivaa koskee myös etupenkkiä. GT:n oviaukot ovat niin edessä kuin takanakin melko lyhyet, johtuen tietysti siitä että sisätilat ovat tulleet vasta autoon piirretyn, väkevän ja voimakkaan muodon seurauksena, eikä toisinpäin.
Niinpä yhtä lailla harteikkaan kuljettajan on lumpsautettava itsensä melkein pienellä vauhdilla GT:n oviaukosta etupenkille ja toivottava ettei pitkälle kaartuva kojelauta, ratti tai oviaukko tee lisää mustelmia lantioon. Mutta kun penkkiin on päässyt sisään, on ajoasento todella hyvä ja tilaa riittävästi.
Lumpsauttamista helpottaa se, että Audin tapauksessa ilmajousituksella varustettu auto hyppäyttää automaattisesti itseään 3–4 cm ylöspäin, kun siihen halutaan astua sisään, ikään kuin vastaanottamaan istuimelle könyävä takapuolipituiseen talvitakkiin sonnustautunut, varsikenkiä käyttävä keski-ikäinen henkilö.
Haasteena tosin on, että tätä hyppyä ei tapahdu joka kerta, vaan auto tuntuu unohtavan sen suorittamisen silloin tällöin. Esimerkiksi takapenkille avustettu, reilut 120-senttinen jälkikasvu pääsee nauttimaan kyllä tuosta erikoistempusta, mutta etupenkille könyävä vanhempi sitten jostain syystä ei.
GT niin kuin grand tourismo
GT-luokan autot syntyivät käsitteenä vuosikymmeniä sitten. Ne olivat kohtalaisen hyvin varusteltuja, kaksiovisia, 2- tai 2+2 -paikkaisia ja nopeita luksusautoja jotka erosivat koriltaan esimerkiksi luksuscoupeista. GT:t olivat pienempiä, lyhyemmällä akselivälillä varustettuja.
Kun GT-autosta riisuttiin sitten ylimääräiset mukavuusvarusteet ja rakennettiin se kilpaluokitukset täyttäväksi, sitä kutsuttiin urheiluautoksi.
Näistä RS e-tron GT on selvästi enemmän GT, vaikka siinäkin on tuollaiseksi autoksi pari ovea liikaa.
Matkantekoon se kuitenkin soveltuu nimensä mukaisesti erinomaisesti. Tämä tuli todistettua kun autolla palattiin pikkupakkasella lentokentältä kotia kohti, ja vekotin vaati latausta nopeavauhtista siirtymää varten.
Tämän kokoluokan akulle ihanteellinen esilämmitysaika olisi normaalisti ja yleensä 45-60 minuuttia, jotta akku ehtisi lämpenemään pakkasen puolelta sinne +25 °C yläpuolelle.
Audin kohdalla päätökset taukopaikasta syntyivät suunnittelematta ja lennosta. Se tarkoitti, että akkua ehdittiin lämmittämään moottoritiellä noin 20 minuuttia ennen 350-kilowattiselle pikalaturille kytkemistä.
Audiapa tämä ei haitannut. Se aloitti latauksen 281 kilowatin teholla akun varaustason ollessa 23 prosenttia, ja kun kuljettaja oli suorittanut luontaiset tarpeensa ja nauttinut nopean iltapalan, oli Audi saavuttanut 80% latausasteen 15:56 minuutissa.
Vielä 80 prosentin varaustasossakin latausteho oli 140 kilowattia.
Ajatella millaisia tehoja olisi saatu ulos jos olosuhteet olisivat olleet optimaaliset. Mutta matkanteko tämän tasoisilla sähköautoilla ei kyllä jää niiden voimalinjasta ainakaan kiinni.
