Helsingin Länsisatamaa laajennetaan ja uudistetaan sähköistä laivaliikennettä varten. Tekniikka&Talous kävi tutustumassa työmaahan paikan päällä ja selvitti, miten satama valmistautuu asentamaan sähköinfran, joka vastaa Kuopion kokoisen kaupungin piikkitehoa.
On elokuinen perjantaiaamu. Jätkäsaaren rannassa harjateräkset sojottavat siistissä rivissä kohti pilviverhoa. Helsingin Länsisataman laajennusurakka on juuri alkanut, kun vierailemme työmaalla.
”Kutsumme tätä elementtitehtaaksi”, Antti Eskelinen kertoo.
Hän on Helsingin Länsisataman laajennusurakan projektipäällikkö urakoitsija YIT:n puolelta.
Länsisataman kenttätilaa laajennetaan 1,2 hehtaaria merelle päin. Kaksi päälaituria pitenevät, ulompi 100 metriä ja sisempi 50 metriä. Laajennustyöt ovat osa suurempaa Länsisataman uudistushanketta, jossa rakennetaan myös satamatunneli ja uusi terminaalirakennus.
Helsingin Sataman projektijohtaja Ari Parviainen kertoo, että taustalla on päätös keskittää Tallinnan laivaliikenne Länsisatamaan ja Tukholman liikenne Katajanokalle.
Liikennemäärien Länsisatamaan ennustetaan kaksinkertaistuvan vuoteen 2040 mennessä, joten satama-alueella tarvitaan yksinkertaisesti lisää kenttätilaa autoille ja infralle.
Elementtitehtaalla täysi tohina
Neptunuksenpuistona tunnetulla alueella työt ovat alkaneet teräsbetonisten tukimuurielementtien valamisella. Elementtejä tehdään yhteensä 67 kappaletta, joista 34 on niin kutsuttuja K-elementtejä ja 33 on saumaelementtejä. Yksi K-elementti painaa noin 230 tonnia ja saumaelementti 80–90 tonnia.
Vierailumme aikana tehdään tukimuurielementtien pohjavalua ja raudoitusta.
Viikolla 40 alkaa liukuvalu, jossa elementit valetaan 14,2 metriä korkeiksi.
”Liukuvalaminen on koko hankkeen kiireisintä aikaa. Silloin työmaa käy kuumimmillaan”, YIT:n vastaava työnjohtaja Jyrki Jussila kertoo.
Hänen mukaansa kyseessä on keskeytyksetön prosessi, jossa 1,5 metriä korkeaa muottia siirretään ylöspäin sitä mukaa, kun betonia on valettu. Tunnissa valetaan noin 20 senttimetriä korkeutta. Kokonaisen elementin valaminen kestää 80–90 tuntia.
Samaan aikaan valetaan viisi tai kuusi K-elementtiä ja niiden saumaelementit. Uusi betoniauto tulee työmaalle kerran tunnissa.
Elementit pyritään saamaan valmiiksi tämän vuoden puolella. Yhteensä elementteihin kuluu noin 8 000 kuutiota betonia ja 1,4 miljoonaa kiloa betoniterästä.
Vierailun aikana työmaalla työskentelee 22 henkilöä. Ruoppaus- ja lauttavaiheessa henkilömäärä kasvaa noin 60–80:een vuorokaudessa. Heistä noin 30 työskentelee pelkästään logistiikan parissa.
Ruoppaukset käyntiin
Syyskuun alkupuolella alkavat ruoppaustyöt, joissa poistetaan yhteensä noin 132 000 kuutiota maa-ainesta. Nykyinen savinen pohja ei kestä raskaita rakenteita, joten se korvataan tukevammalla perustalla. Tarkoitus on ruopata 22,5 metrin syvyyteen.
”Sitten alkaa louhetäyttö. Yhteensä noin 250 000 kuutiota louhetta toimitetaan proomuilla paikalle”, Jussila kertoo.
Louhe syvätiivistetään eli pakataan 20 000 kilon pudotuspainolla.
Talvi tuo mukanaan haasteita, koska suuri osa töistä tehdään vesillä. Jää, kova tuuli ja aallokko voivat pysäyttää töiden etenemisen kokonaan. Etenkin kylmässä vedessä aallokko on huomattavasti rajumpaa kuin kesällä.
Kesällä 2026
Elementit asennetaan paikoilleen vasta juhannuksen jälkeen kesällä 2026. Asennus kestää noin 1–1,5 kuukautta. Satoja tonneja painavat elementit siirretään paikalleen nosturilaivalla.
Tämän jälkeen niiden rajaama 1,2 hehtaarin kenttäalue täytetään louheella.
Vuoden 2026 lopussa rakennetaan sataman reunapalkki ja tehdään laiturin päälliset työt.
Vuonna 2027 on vuorossa viimeistelyvaihe. Se koostuu varustelusta, sataman tekniikasta ja asfaltoinnista. Laajennuksen on tarkoitus valmistua lokakuussa 2027.
”Yhteensä noin 28 miljoonan euron laajennusurakka on yksi YIT:n historian suurimmista satamahankkeista”, Eskelinen sanoo.
Vaikka laajennus valmistuu jo vuonna 2027, jatkuu satamatunnelin ja uuden terminaalirakennuksen rakentaminen vuoteen 2032 asti, jolloin Helsingin ja Tallinnan välinen liikenne siirtyy kokonaan Länsisatamaan.
Eskelisen ja Jussilan mukaan kaikkein haastavinta koko urakassa on logistiikka.
Länsisatama on Euroopan vilkkain matkustajasatama. Sataman häiriöttömän toiminnan varmistamiseksi lähes kaikki toimitukset tuodaan merikautta.
Sähkölaivoja tulossa
Satama-alueen laajennus luo tilaa tulevaisuuden tarpeille, kuten laivaliikenteen sähköistymiselle.
Palaset alkavat loksahdella kohdalleen, sillä Viking Line ilmoitti kesäkuun alussa tavoitteestaan tilata Helsinki–Tallinna-reitille kaksi täyssähköistä risteilijää.
Tehokas ja luotettava latausinfrastruktuuri on kriittinen sähkölaivaprojektin toteutumisen kannalta.
Päästöjä vähennettävä
Siirrymme työmaalta Länsisataman uuteen terminaalirakennukseen ja tapaamme sataman ylikalifina esittäytyvän Kaj Takolanderin. Hän on Helsingin Sataman matkustajaliiketoiminnan johtaja.
Takolander kertoo, että Helsingin Sataman neljä suurinta varustamoasiakasta ovat Tallink-Silja, Viking Line, Eckerö ja Finnlines. Näistä kolme ensimmäistä liikennöi tulevaisuudessa Länsisatamasta.
Tekniikka&Talous uutisoi uusista kansainvälisistä päästötoimista huhtikuussa 2025.
”Varustamoiden on reagoitava uusiin päästöregulaatioihin. Meidän on puolestamme varauduttava siihen, mitä asiakkaamme tekevät.”
”Emme halua olla ketjun heikoin lenkki.”
Varustamoiden on löydettävä keinoja päästöjen vähentämiseen. Fossiilittomat polttoaineet ovat vielä kehitysvaiheessa, eivätkä kovin kustannustehokkaita. Hyötysuhdekin on heikko.
”Ratkaisut vaihtelevat laivaliikenteen tyypin mukaan”, Takolander jatkaa.
Hän uskoo Euroopasta löytyvän noin 20–30 reittiä, jotka teoriassa soveltuvat täyssähköisille laivoille.
”Vaikka Helsinki–Tallinna-reitti on pisimmästä päästä, sopii se sähköistämiseen hyvin, koska Suomessa energiaa on helposti ja edullisesti saatavilla.”
Takolander ei usko, että Viking Linen suunnitelmat jäävät ainoiksi suuren mittakaavan sähkölaivoiksi.
”Viking Linella on taipumus Pelle Peloton -asenteeseen. Kulissien takana he tutkivat paljon uusia teknologioita.”
Takolander tietää, mistä puhuu.
”Olin pitkään Viking Linella töissä. Näkyvin esimerkki oli aikoinaan roottoripurjekokeilu, mutta siellä tehdään paljon muutakin.”
Päästökauppa sallii niin kutsutun poolaamisen eli päästötaseiden jakamisen usealle alukselle.
”Poolaaminen luo ihan mahtavan efektin. Koska sähkö on täyspuhdasta, sillä voidaan kompensoida suuri osa esimerkiksi dieselillä kulkevien alusten päästöistä.”
Takolander uskoo tämän olevan yksi lähtökohta Viking Linen rohkealle suunnitelmalle.
Varautuminen sähköiseen laivaliikenteeseen
Sähköistymisen myötä laivat ovat entistä riippuvaisempia satamista. Aiemmin oli vain ramppeja ja maihinnoususiltoja. Nyt lisäksi tulevat sähkö ja latausinfrastruktuuri.
Helsingin Sataman kannalta tämä tarkoittaa varautumista täysin erilaisiin sähkömääriin.
Tällä hetkellä satamassa on maasähköä, jonka teho on noin 2–3 megawattia. Kansainvälinen iso risteilyalus tarvitsee toista kymmentä megawattia ja täyssähköisen aluksen lataaminen 30 megawattia.
Viking Line haluaa takuun siitä, että sähköä riittää. Helsingin Satama on puolestaan riippuvainen Helenin sähköverkosta, joka on riippuvainen Fingridistä.
”Emme halua olla tämän ketjun heikoin lenkki.”
Myös Viking Linen kilpailijat joutuvat leikkaamaan päästöjään.
”Tuskin on mikään valtakunnan salaisuus, että Tallinkin My Star -laivassa mietittiin viimeiseen asti kymmenen megawattitunnin akuston asentamista. Lopulta sitä ei tehty, mutta laivasta löytyvät tilavaraukset. Kaikki on valmista akkujen jälkiasennukselle.”
Jos akut halutaan täyteen tunnin kääntöajassa, Tallink tarvitsee kymmenen megawatin liittymän. Eckerö tulee luultavasti reagoimaan samalla tavalla ja alkaa suunnitella akkuja laivoihinsa vähentääkseen päästöjä.
”Varaudumme tarjoamaan Länsisatamassa tulevaisuudessa sadan megawatin piikkitehon.”
Tehon suuruusluokkaa auttaa hahmottamaan se, että Helsingin kaupungin tarvitsema piikkiteho on 800 MW. Sata megawattia vastaa noin Kuopion kokoista kaupunkia.
”Tämä on aikamoinen lisäys, jonka päälle tulevat vielä Vuosaaren sataman sähköistämistarpeet.”
Samalla myös muun muassa rekkojen ja bussien lataustarve kasvaa.
Tallinna-yhteistyö avainroolissa
Sähköistäminen on tehtävä täysin synkronoidusti Tallinnan sataman kanssa.
”Koko homman avain on yhteistyö. Niin kaupallinen kuin toiminnallinen.”
Suomessa energiantuotanto on huomattavasti tukevammalla pohjalla kuin Virossa, jossa on vastikään irrottauduttu Venäjän kantaverkosta.
Tallinnan satama on vakuuttanut sähkön riittävän, mutta se on kalliimpaa kuin Suomessa.
Maailmalta löytyy varoittavia esimerkkejä, joissa sähkölaivat ovat valmistuneet mutta latausinfrastruktuuri ei.
”Meidän pitää ponnistella, ettei näin käy Helsingissä.”
Kaikki haluavat parhaille paikoille
Sataman kaksi ulointa laivapaikkaa, numerot 7 ja 8, ovat operoinnin kannalta nopeimmat.
”Pikaliikenteelle nopeudella on suuri merkitys. Siksi Tallinnan-laivat ovat tässä. Viking Linekin tulee haluamaan kärkipaikoille, joten tätä laituria tullaan käyttämään äärimmäisyyteen asti.”
Sataman kenttätila tulee väistämättä jäämään ahtaaksi, koska rahti- ja matkustaja-autojen määräkin on kasvamassa.
Rekkojen ja henkilöautojen ohjausta ollaan automatisoimassa. Ihminen oransseissa liiveissä osaa ohjata autoja, vaikka kaista olisi täynnä. Järjestelmä ei kykene yhtä joustaviin päätöksiin.
Satamaan tarvitaan tarpeeksi tilaa, jotta järjestelmä voi lajitella ajoneuvot.
Sähköistäminen vaatii tilaa
Sähköistyminen vaatii kalliin latausinfrastruktuurin rakentamista, mutta sitä ei kannata tehdä turhaan.
”Emme voi asentaa järeitä kaapeleita varmuuden vuoksi, mutta meidän on rakennettava valmius.”
Kaapeloinnit täytyy rakentaa hyvin suojatuiksi, jotta potkurit eivät pääse osumaan niihin. Laiturin uutta reunaa pystytään osittain hyödyntämään kaapelointeihin.
Sataman sähköistämisessä ei ole kyse pelkästä kaapeloinnista.
”Tarvitsemme sähköverkosta sähkönsyötön. Tämä tullaan luultavasti tekemään kahta kautta, jotta toinen syöttö on varalla.”
Sähköverkon syötön suunnittelee ja toteuttaa sataman kanssa luultavasti Helen Sähköverkko.
Mahdollisesti sekä Hernesaareen että Länsisatamaan tarvitaan muuntamot, jotka saatetaan yhdistää merikaapelilla.
Satamaan on myös asennettava laitteisto, jolla sähkö saadaan laivaan.
”Kahden megawatin maasähköliitin painaa toista sataa kiloa, ja se nostetaan paikalleen nosturilla. Oletan, että 30 megawatin latausmötikkä painaa monta sataa kiloa ja on pienen henkilöauton kokoinen.”
Kaikki edellä mainitut tulevat viemään kenttätilaa.
Investointipäätös
Investoinnit sähköistymiseen ovat kalliita, eikä tarkkoja lukuja ole vielä edes tiedossa.
”En lähde spekuloimaan sadan megawatin latausinfran hintaa, koska se menee kuitenkin pieleen. Suuruusluokka on kymmenissä miljoonissa.”
Takolanderin mukaan sataman on pakko seurata, miten Viking Linen suunnitelmat etenevät, mutta varautuminen sähköistymiseen tehdään joka tapauksessa.
”Kuulin karmaisevan uutisen, että isoissa muuntamoissa voi olla vuosien toimitusajat.”
Lisäksi Venäjä on määrätietoisesti pommittanut Ukrainan energiainfrastruktuuria.
Takolander kertoo, että sähkömuuntamoille tulee huutava kysyntä Ukrainan jälleenrakennuksen alkaessa.
”Meidän olisi paras tilata nämä muuntamot nyt, ennen kuin toimitusaika kasvaa 20 vuoteen.”
Satamainfran suunnittelu ja toteutus on paljon hitaampaa kuin yhden laivan rakentaminen, joten satamat joutuvat ennakoimaan.
”Tässä tiiviit suhteemme varustamoihin mitataan.”
