Uutiset ja blogit

Jos autolla alkaa olla kosolti kilometrejä takanaan, se saattaa antaa pieniä ilmoituksia ikääntymisestään. Yleensä jokin mekaaninen tai sähkövika saa auton toimimaan huonosti. Ääntelykin on tavanomaista.

Tällaisia oireita havaitsi myös Jixin kaupungissa asuva kiinalaismies autossaan, mutta jatkoi kuitenkin autolla ajamista. Tapauksesta on kirjoittanut ainakin amerikkalainen Motorbiscuit-autoilusivusto.

Vasta kun jixiläismiehen auton lämmitysjärjestelmä alkoi temppuilla, hän päätti viedä sen mekaanikolle tarkastettavaksi.

Täynnä pähkinöitä

Hämmästys oli melkoinen, kun autoa alettiin tutkia niin sanotusti pintaa syvemmältä. Auton joka kolkkaan oli varastoitu pähkinöitä, tarkemmin sanottuna hasselpähkinöitä.

Hasselpähkinöitä oli tuulilasin ja konepellin alla sekä auton ilmanvaihtoaukoissa. Olipa niitä tungettu jopa matkustamon ilmansuodattimeen. Pähkinöitä löytyi autosta lähes parikymmentä kiloa.

– Huolto alkoi kello 9 aamulla, ja vasta kello 11 jälkeen kaikki hasselpähkinät oli poistettu, Oddity Central raportoi auton omistajan kirjoittaneen Weibossa.

Koska kyse oli pähkinöistä, syylliseksi epäiltiin aluksi oravia. Tämä tutkintalinja täytyi kuitenkin sulkea pois, sillä auto oli ollut pääasiassa pysäköitynä autotallissa.

Oikea vastaus olikin sitten iljettävämpi – ainakin useimpien mielestä. Hasselpähkinät olivat nimittäin rottien autoon varastoimia. Nyt mies aikoo asentaa liima-ansoja estääkseen jyrsijöitä aiheuttamasta enempää vahinkoa.

Yleensä oravat

Rottien aiheuttama pähkinäyllätys kuuluu sarjaan harvinaiset tapaukset. Erilaisia pähkinöitä on kyllä aiemminkin löytynyt autoista, mutta Motorbiscuitin mukaan asialla ovat yleensä olleet oravat.

Vuonna 2019 yhdysvaltalaisnainen Pittsburghissa löysi lähes 200 saksanpähkinää ja oravan pesän Kia Sorentonsa konepellin alta. Hän ei löytänyt niitä ennen kuin haistoi jonkin palavan ajon aikana.

Vuonna 2021 yhdysvaltalaismies Fargossa, Pohjois-Dakotassa, huomasi oravan varastoineen yli 80 kiloa pähkinöitä Chevy-lava-autoonsa. Hän päätyi poistamaan ajoneuvostaan seitsemän ämpärillistä saksanpähkinöitä.

MotorBiscuit kertoo myös vuoden 2022 tapauksesta, jossa orava tunki 558 mustaa saksanpähkinää Subaru Foresterin konepellin alle naisen ollessa lomalla. Tapahtumapaikkaa ei jutussa kerrota.

Suomesta muistetaan vajaan parin vuoden takainen tapaus, jossa rotat olivat tärvelleet naisen auton Lahdessa. Auto oli seissyt pari viikkoa parkkihallissa. Iltalehti kertoi myös taannoin Etelä-Suomessa asuvasta Janista, jonka Volvon kimppuun rotat hyökkäsivät, eikä edes autotallin loukuttaminen tuntunut auttavan. Lue aiheestä täältä.

Tekniikka&Talous on kirjoittanut muun muassa autoja syövistä saukoista ja ketuista (linkkejä alla).

Pörssisähkön kitkerät hinnat viime viikkoina ovat saaneet poliitikot pääministeri Petteri Orpoa (kok) myöten miettimään, tulisiko Suomen sähköjärjestelmään saada lisää säästä riippumatonta energiantuotantoa tuulettomia pakkasjaksoja varten.

Viime viikkojen kaltaiset kylmät, tuuliköyhät jaksot – johon nyt yhdistyi poikkeuksellisen laajana myös tuulivoimaloiden lapojen jäätyminen – on tunnistettu paljon tuulivoimaa hyödyntävän Suomen sähköjärjestelmän heikoksi kohdaksi. Toisaalta esimerkiksi Energiateollisuus katsoo järjestelmän toimivan, kun sähkön riittävyydestä ei ole huolta ja hinta joustaa kulutuksen ja tuotannon tarjonnan mukaan.

Energia-asioihin perehtynyt Nordean ilmastoasiantuntija Matti Kahra, mitä ajattelet tästä kokonaisuudesta: Toimiiko Suomen sähköjärjestelmä kuten sen kuuluu, vai puuttuuko siitä jokin vakauttava palikka, kun hinnat ovat näin korkealla?

”Vastaus on kaksiosainen. Yksi: markkinat toimivat normaalisti, koska häiriöitä ei ole ja hinnoittelu perustuu kysyntään ja tarjontaan”, Kahra sanoo puhelinhaastattelussa.

”Mutta selkeästi ainakin tämä jakso nyt on osoittanut sen, että me tarvitsisimme edelleen joko sinne kulutuspäähän jonkinlaista joustoa – eli että kuluttajat pystyisivät paremmin seuraamaan sitä sähkön hintaa – tai sitten me tarvitsisimme jonkinlaista ikään kuin nopeasti käynnistettävää tuotantoa [varalle]”, Kahra jatkaa.

Kuluttajien paremman hintaseurannan mahdollisuuden nosti esiin myös sähkötekniikan professori Pertti Järventausta Kauppalehden haastattelussa. Hänen mukaansa useiden päivien hintaennuste, jollaisia alalla tiedetään olevan, auttaisi kuluttajaa sähkönkulutuksen hallinnassa.

Keskustelu pörssisähköstä on lyhytjänteistä, sillä sähkö on Suomessa keskimäärin halpaa, Kahra huomauttaa.

”Sehän on tämän järjestelmän ominaisuus, että meillä on keskimääräisesti halpa hinta, mutta paljon hintavaihtelua. Se voi olla lähes ilmaista, mutta se voi olla myös todella kallista joinain yksittäisinä hetkinä, yleisesti talvella.”

Tällöin pohjoismainen sähkömarkkina toimii kuten sen on tarkoituskin toimia, Kahra sanoo. Hintavaihtelut kannustavat toimijoita myös erinäköisiin varastointi- ja kulutusjoustoratkaisuihin, hän huomauttaa.

Kyse on isoilta osin siitä, ymmärtävätkö etenkin sähkölämmitystä käyttävät kuluttajat, mitä pörssisähkö voi kylminä talvikuukausina tarkoittaa. Markkinassa on kuitenkin olemassa valinnanvaraa, Kahra toteaa. Suomessa vain noin kolmannes sähkösopimuksista onkin pörssisähkösopimuksia.

”Joku siinä sähköjärjestelmässä maksaisi kustannuksen”

Jos sähkönhinnan piikkihetkiin kehitetään ja ylläpidetään erillistä varavoimaa, silläkin on hintansa, Kahra muistuttaa.

”On hyvä muistaa, että jos sitä [reservituotantoa] tarvitaan yksi kuukausi vuodessa, niin jonkun pitää kuitenkin maksaa se, että se on sitten yksitoista kuukautta vuodessa siellä olemassa käyttövalmiina. Se tarkoittaa, että joku siinä sähköjärjestelmässä sitten maksaisi kustannuksen, mikä siitä tulee.”

Hylkäsi pörssisähkön, tilalle hintakiinnitys

Matti Kahra kertoi syksyllä 2024 haastattelussa omista energiaratkaisuistaan. Hän oli tuolloin ottanut talven ajaksi pörssisähköön hintakiinnityksen, joka suojasi hintayllätyksiltä loka–joulukuussa. Taustalla vaikuttivat opetukset etenkin talvesta 2022–2023, jolloin pörssisähkön hinta kipusi korkeuksiin ja puhuttiin merkittävästä hintakriisistä. Suomalaiset tekivät sähköyhtiöiden kanssa kalliita määräaikaisia kiinteitä sopimuksia joko vanhan sopimuksen umpeutuessa tai pelästyessään pörssisähkön hirmuhintoja.

Nyt Kahra on pysyvästi luopunut puhtaasta pörssisähköstä ja tehnyt sähköyhtiönsä kanssa hybridisopimuksen, jossa hinta on kiinnitetty tietyksi ajanjaksoksi, mutta sen voi saada alentumaan keskittämällä omaa kulutustaan halvan sähkön tunteihin. Vastaavasti kalliiden tuntien kulutus voi nostaa hintaa.

Tällaisessa hybridisopimuksessa hinta määräytyy sovituksi ajaksi, esimerkiksi kuukaudeksi, pörssisähkön hintoihin pohjautuen.

”Hinta on pörssisähköä korkeampi, mutta hintoja laskee, jos oma kulutus osuu halpoihin tunteihin”, kertoo Kahra, joka lataa sähköautoaan yleensä öisin.

Kahran sanoin kyse on vakuutustyylisestä ratkaisusta, joka antaa ennakoitavuutta. Hän päätti hylätä pörssisähkön, koska rahallinen hyöty jäi pieneksi – muutamaan kymppiin kuussa – verrattuna siihen vaivaan, jonka pörssisähkön hintojen tuntitason seuranta aiheutti. Hän kertoo, että hänen kotitaloudessaan elämäntilanne vaatii sähkön ja veden kuluttamista silloin, kun sitä tarvitaan, ja joustovaraa tarjoaa tällä hetkellä lähinnä sähköauton lataaminen.

”[Ratkaisu] on ollut ihan kiva tässä tammi–helmikuussa, kun tuntuu, että ihmiset käyttävät tunteja sähkön hinnan miettimiseen”, hän sanoo.

Vähemmän tunnettu mahdollisuus, mutta ”kiinnityksiä” on erilaisia

Hinnan kiinnitys pörssisähköön perustuen on vähemmän tunnettu mahdollisuus ja uusi tuote, jota kuitenkin tarjoavat useat sähköyhtiöt, Kahra kertoo. Kiinnitys onnistuu usein seuraavasta kuukaudesta alkaen, sillä yhtiöt itse ostavat tuotannon sähkömarkkinalta tiettyyn hintaan, ja siihen vaihtamisesta saatetaan yhtiöstä riippuen periä palvelu- tai toimitusmaksua. Hinta saatetaan kiinnittää kuukaudeksi, kuukausiksi tai jopa vuodeksi kahdeksi.

Tarjottuja sopimusmalleja kannattaa kuitenkin silmätä tarkkaan. Esimerkiksi kiinnitysmahdollisuutta tarjoava suuri suomalainen sähköyhtiö mainostaa nyt kiinnitystä hintaan 7,86 senttiä kilowattitunnilta – mutta määräaikaisena sopimuksena, joka kestäisi 31.10.2027 asti. Vaihtoehtona on puolen vuoden sopimus hintaan 8,26 c/kWh.

Hinnat ovat erittäin kalliita pörssisähköön verrattuna, kun talvikausi väistyy ja etenkin kesällä. Tarjouksessa ei myöskään käytännössä ole kyse sähkön kiinnityksestä vaan kiinteähintaisesta määräaikaisesta sopimuksesta, sillä hintajoustoa ei näytä lainkaan olevan. Pörssisähkön keskihinta oli vuonna 2024 noin 5,7 c/kWh ja vuonna 2025 noin 5,1 c/kWh.

Dacian edullinen katumaasturimalli Duster sekä siitä pituussuunnassa ja varustetasoltaan venytetty Bigster saavat tuota pikaa uudistuksen, joka on yhtä aikaa odotettu ja pelätty: automaattivaihteet nelivetomalleihin.

Sisarmallit rakennetaan luonnollisesti emoyhtiö Renaultin komponenteista. Koska Renaultilla ei ole ollut tarjolla sopivaa automaattivaihteistoa, joka olisi ollut yhteensopiva mekaanisesti toteutetun nelivedon kanssa, on Duster/Bigsteriä haluavien pitänyt tyytyä manuaalilaatikkoon, jos alle on halunnut jokapyörävetoisen mallin.

Samaan aikaan asiakkaat ovat toivoneet nelivetoautomaattia. Nyt sellainen tulee, mutta asiassa on yksi mutta.

Renault tai Dacia eivät lähteneet suunnittelemaan ja valmistamaan, saati teettämään uutta vaihdelaatikkoa alihankkijoilla, joten asiakkaiden toivomus toteutettiin sähköllä.

Kaksoiskytkintä ja sähkömoottoria

Nelivetoautomaatti tulee automallikaksikkoon toteutettuna taka-akselille sijoitetulla 31-hevosvoimaisella sähkömoottorilla. Pakettia ruokitaan hieman reilulla 0,8-kilowattituntisella akulla, joka on nimellisjännitteeltään 48 volttia.

Systeemiä voi kutsua kevythybriditoteutukseksi, mutta toisin kuin monet tämän ryhmän ratkaisut, Dacia pystyy liikkumaan myös pieniä matkoja pelkällä sähköllä.

Auto on silloin luonnollisesti takavetoinen, sillä polttomoottorin ja uuden kuusinopeuksisen kaksoiskytkinvaihteiston yhteyteen ei ajovoimaa tuottavaa sähkömoottoria ole asennettu.

Takamoottori on kaksivaihteinen. Ulkopuolelta ei virtaa Daciaan tarvitse syöttää, vaan paketti latautuu itsekseen hyödyntäen jarrutusenergiaa ja ajoittain myös polttomoottorin antamaa voimaa.

Meille koeajoon annetut autot poikkeavat muutamin osin siitä, mitä suomalaiset autonostajat tulevat aikanaan saamaan alleen, ne nimittäin olivat niin kutsuttuja lpg-käyttöisiä, eli autojen normaali bensiinimoottori toimii bensiinin ohella myös nestekaasulla.

Suomeen tulevat autot luonnollisesti pelkällä bensiinillä toimivia. Niiden tekniikka on ylimääräinen kaasusäiliö poisluettuna täysin identtinen nyt ajettujen kanssa. Kaasuversioiden suurimmaksi järjestelmän yhteistehoksi ilmoitetaan 150 hevosvoimaa, ja lukeman pitäisi siis olla sama myös bensiinikäyttöisten mallien tapauksessa.

Se, mikä saattaa suomalaisissa neliveto-Daciaa tarvitsevissa metsästäjissä ja keräilijöissä aiheuttaa hätäisiä kohahduksia on, että mekaanisella nelivedolla varustetut Dusterit ja Bigsterit katoavat samalla rytäkällä mallistosta, kun niiden valmistus loppuu.

Ohimennen sivulauseessa Dacialaiset mainitsivat, ettei mekaanisella nelivedolla ja manuaalilaatikolla varustettu malli olisi mennyt enää uusimmista Euro6-päästönormien kiristyksistä läpi.

Mallistossa säilyvät edelleen kuitenkin 155-hevosvoimaiset täyshybridiversiot, mutta ne ovat Daciankin tapauksessa aina etuvetoisia.

Kulmikas kulmilla

Dacia on yleisön pyynnöstä päivittänyt malliensa varustelua muutenkin. Dusteriin, toisin kuin Bigsteriin, ei vieläkään ole tulossa sähköisesti säädettäviä istuimia, mutta adaptiivinen vakionopeudensäädin löytyy tätä nykyä myös niin kutsutusta lyhytkorisesta mallista, varustetasosta riippuen.

Koeajot tapahtuivat Nizzan länsipuolella helmikuun ensimmäisen viikon aikana. Koeajoreittejä oli tarjolla riittämiin, mutta valitsimme niistä nimenomaan uuden nelivetotekniikan kykeneväisyyttä mittaavan offroad-reitin, sillä kaupunkiajossa kuivalla kelillä koko nelivedosta ei ole mitään iloa.

Reitin alun viisi-kuusi kilometriä pitkä pujottelu kaupunkialueen rajamailla, alueen kymmenissä liikenneympyröissä ja risteyksissä paljasti Dacia Dusterin heikot puolet.

Sen voimalinja on käytökseltään joissain tilanteissa hieman kulmikas. Kun polttomoottori sammuttaa hanakasti itsensä vaikkapa liikenneympyrän reunalla odotettaessa, kestää sen käyntiin pyöräyttäminen sen verran aikaa, että kuljettaja vaistomaisesti painaa hieman lisää kaasua.

Kun tähän yhdistetään vielä kaksoiskytkinvaihteistoja merkistä riippumatta joskus vaivaavat pienet miettimistauot liikkeellelähdöissä, tulee ajamisesta ajoittain hieman kulmikasta. Duster päättääkin lähteä ryntäämään ja huutaa samalla elämänsä innolla, huomattuaan kuljettajan liian intohimoisen, mutta tahattoman kaasupolkimen tallaamisen.

Ylivoimaisesti suurin osa vaihdoista on täysin sujuvia ja huomaamattomia, mutta nimenomaan pysähdyksistä tai pienestä ryöminnästä tapahtuva liikenteen mukaan kiihdyttäminen aiheuttavat ilmiötä.

Pärjääkö sillä mökkitiellä?

Dacia kutsuu Dusteria itse katumaasturiksi tai markkina-alueesta riippuen suv:ksi. Firma haluaa säilyttää tietynlaisen turvallisen hajuraon ”oikeisiin”, maastokelpoisiin maastoautoihin.

Etuvetoisena Duster ja Bigster eittämättä sellaisia ovatkin, mutta nelivetomalli on tähän asti ollut kyllä hyvin kykenevä huonoissakin olosuhteissa, vaikka lukittavia tasauspyörästöjä siltä on ollut turha odottaa.

Sähköisen taka-akselin etu mekaaniseen on tietysti siinä, että kun vetoa tarvitaan taakse, se kytkeytyy nopeammin kuin mihin mekaanisen nelivetoversion järjestelmä pystyisi vetoa taakse kytkiessään.

Voimaa on taakse tarjolla ”vain” 31 hevosvoiman verran. Lainausmerkit siksi, että vaikka paperilla hevosvoimamäärä saattaa vaikuttaa vähäiseltä, mutta se liikuttaa autoa karkeilla ja huonokuntoisillakin metsäteillä täysin ongelmitta – siis pelkällä sähkölläkin.

Keskikonsolista löytyy kierrettävä ajotapavalitsin, joista ”Auto” sääntelee voimaa automaattisesti taakse tarpeen mukaan. Kiertokytkimen asento ”Lock” saattaisi loogisesti tarkoittaa, että taka-akseli tarjoilisi koko ajan voimaa, mutta niin ei edes ole.

Auton offroad-liikkumisen näytöstä pystyy nimittäin seuraamaan voiman jakautumista akseleiden kesken. Hämmästyttävän jyrkässäkin hiekkaylämäessä Duster saattaa edetä 100-prosenttisesti etuvedolla, sitten sopivassa kohdassa vilauttaa ehkä 5–10 prosentin vetoa taka-akselille. Välillä maltillisella tasakaasulla ajettaessa voimasuhde eteen ja taakse on täsmälleen 50:50.

Sen sijaan jos jyrkässä metsätien mäessä antaa autolle reilummin kaasua, putoaa taka-akseliston tarjoama voimaprosentti yhteen. Mistä tämä johtuu?

Takapään antama voima ei tuossa vaiheessa putoa mihinkään, vaan polttomoottori yksinkertaisesti vain antaa niin paljon enemmän tehoa etupyörille, että takapään prosentuaalinen voimantuotto putoaa vain yhteen.

Duster kiipeää huonokuntoisia, karkeita ja edellisen päivän ja yön rankkasateiden liukastamia, railoisia metsäteitä kitisemättä ja valittamatta, eleettömästi. Se kömpii jopa sateen pehmittämässä, 15–20-senttisessä liejussa ja mudassa normaaleilla kesärenkailla niin, ettei jumiutuminen ole lähelläkään.

Dusterin kohdalla väite siitä, että mitä huonompi tie on, sen paremmaksi auto muuttuu, saattaa kuulostaa markkinointiosaston lasiseinäisessä kuutiossaan keksimältä sloganilta.

Se on kuitenkin siinä mielessä totta, että maastoreitillä Dusterin kaksoiskytkinlaatikon ja start-stop-systeemin empimiset, auton keulassa ja peilikoteloissa moottorivauhdeissa melko kuuluvasti suhiseva tuuli ja vastaavat pienet kiusat eivät haittaa lainkaan.

Hiekkatie on romanialaismaasturille helppo suupala, heikkokuntoinen metsätie puolestaan sujuu ongelmitta ja jos pysäköinti pitää suorittaa selvästi pehmeään paikkaan, siitä on mahdollisuus päästä myös pois.

Duster ja isoveljensä Bigster ovat kuitenkin tienristeyksessä, varsinkin suosionsa suhteen. Suomessa parhaimmillaan jopa 80 prosenttia myydyistä Dustereista on nelivetoja, Bigstereistäkin 50 prosenttia. Autojen ostajaprofiilin tiedetään olevan hieman erilainen.

Nähtäväksi jää, vierastavatko nimenomaan rehellisen ja yksinkertaisen nelivetomaasturin aiemmin ostaneet uutta teknologiaa.

Bensiinikäyttöisen nelivetohybridin teknisiä tietoja ei tätä kirjoitettaessa ole vielä julkaistu.

Alma Median autotoimitus osallistui valmistajan maksamalle matkalle. Journalistiset päätökset tehdään toimituksessa.

Venäjän johto on laatinut ehdotuksen, jossa maa palaisi dollarin käyttöön. Asiasta kertoo uutistoimisto Bloomberg, joka on tutkinut asiasta laadittua muistiota.

Korkeille venäläisviranomaisille lähetetyssä muistiossa käydään läpi Venäjän ja Yhdysvaltojen yhteisiä intressejä.

Dollaripohjaiseen maksujärjestelmään paluun lisäksi dokumentissa puhutaan alueista, joilla Venäjä ja Yhdysvallat voisivat tehdä yhteistyötä. Siinä mainitaan esimerkiksi mahdolliset yhteiset investoinnit maakaasuun, öljyyn sekä kriittisiin mineraaleihin.

Lisäksi maat voisivat puskea fossiilisten polttoaineiden asemaa vaihtoehtona ilmastoystävällisille ratkaisuille, jotka ”suosivat Kiinaa ja Eurooppaa”. Yhteistyö olisi asiakirjan mukaan mahdollista, kun rauhansopimus Venäjän ja Ukrainan välille on syntynyt.

”Valtava voitto”

Venäjän presidentti Vladimir Putin on etsinyt vaihtoehtoja dollarille. Jos Venäjä palaisi dollarin käyttöön, kyseessä olisi ”valtava voitto” Yhdysvaltain presidentti Donald Trumpin hallinnolle, luonnehtii Bloomberg.

Käytännössä muutos tarkoittaisi, että Trumpin hallinto on onnistunut iskemään kiilaa Venäjän ja Kiinan väleihin. Lisäksi Venäjän talous olisi riippuvaisempi Yhdysvaltain taloudellisesta ylivoimasta.

Osa ehdotuksista vaikuttaa sellaisilta, että Venäjä yrittää luoda jakolinjoja Yhdysvaltain sekä Ukrainan eurooppalaisten kumppaneiden välille, läntiset viranomaiset sanovat Bloombergille.

Osa taas näyttää ”porkkanoilta”, joiden tarkoitus on houkutella Trumpin hallinto sopimukseen, mutta joita Venäjä ei koskaan aio toteuttaa, lähteet arvioivat.

Läntiset viranomaiset pitävät epätodennäköisenä, että Venäjä haluaisi etääntyä Kiinasta. Kiina on Venäjän sotakoneistolle elintärkeä, sillä se toimittaa valtavasti erilaisia komponentteja ja raakamateriaaleja Venäjän sotatuotantoon.

Muistion mukaan paluu dollariin vakauttaisi Venäjän markkinoita sekä auttaisi sitä laajentamaan valuuttavaihtokappaansa.

Tiedossa ei ole, onko Venäjä esittänyt dollariin palaamista Yhdysvalloille.

Suomalainen Milla jakoi Facebookissa järkyttävän kokemuksensa, joka tapahtui, kun hän oli lähdössä kotiin työpäivän päätteeksi. Milla meni parkkipaikalle, otti Skoda Enyaqinsa latauksesta ja valmistautui kotimatkaan niin kuin on tehnyt lukemattomia kertoja aikaisemminkin.

Hän huomasi heti liikkeelle lähdettäessä jotain outoa.

– Ratti tuntui ihmeellisen jähmeältä ja sitten auto vetäisikin lämän lattiaan. Enyaq hyökkäsi toista parkissa olevaa autoa kohti kuin yleinen syyttäjä. Seisoin jarrulla että sain sen pysähtymään, Milla kirjoittaa Facebookissa.

Milla peruutti ja yritti lähteä uudestaan liikkeelle, ja nyt erityisen varovasti.

– Auto vetäisi taas lämän lattiaan, nyt ei jarrulla seisominen auttanut. Suoraa soittoa eteenpäin ja rystyset valkoisena koitin pitää ratista kiinni.

– Kojetauluun alkoi syttyä valoa kuin joulukuuseen konsanaan, auto alkoi piippaamaan, ei tunnista liikennemerkkejä eikä tietä. Seuraavaksi spinnattiinkin ympäri 360 astetta ja matka päättyi kun Enyaq hätäpysähtyi lumipenkkaan.

Matto oli paikallaan

Alma Median autotoimitus tavoitti Millan, joka vahvistaa tapahtuneen. Sosiaalisessa mediassa oli heti epäilty, että olisiko auton matto ollut huonosti, ja saanut aikaan sen, että kaasu painui pohjaan.

– Matto on ollut paikallaan. Tarkistimme sen vielä mieheni kanssa. Jalkatilassa ei ollut kiviä tai mitään muutakaan, joka voisi selittää tapahtuneen, Milla kertoo toimitukselle.

Ja ongelmat tuntuivat siis alkaneen jo ennen kaasutusta, mistä kertoi ratin jäykkyys jo ennen kaasutusta.

– Ohjaustehostin oli kadonnut kokonaan. Ohjaus tuntui ihan tosi jäykältä.

Kuljettajan vahinkokaasutusta vastaan puhuu myös vikakoodien määrä.

– Auto löi päälle viisi vikakoodia.

”Äkillinen vahinkokiihdytys”

Tämän kaltaisia haamukiihdytyksiä kutsutaan lyhenteellä sua (engl. sudden unintended acceleration, suomennettuna äkillinen vahinkokiihdytys). Niitä raportoidaan aina joskus.

Yksi tunnetuimmista tapauksista oli viime vuosikymmenellä, kun yli 10 miljoonaa Toyotaa ja Lexusta jouduttiin kutsumaan takaisin vuosina 2009–2011, koska niiden kaasupolkimet saattoivat juuttua pohjaan. Toyota joutui maksamaan vian takia yli miljardin euron korvaukset.

Viime vuosina syytöksiä itsenäisistä kiihdytyksistä on esitetty erityisesti Teslan autoja kohtaan, mutta yhtiö on systemaattisesti kiistänyt väitteet ja kertonut tapausten syynä olleen kuljettajan huolimattomuus.

Millan tapauksesta tekee erikoisen se, että se tapahtui Skoda Enyaqilla, johon ei tällaisia ongelmia ole yhdistetty. Enyaqin kanssa samaa tekniikkaa käyttävää Volkswagen ID.4:ää on syytetty, että sen vakionopeudensäätimen haptinen kytkin on liian herkkä ja kuljettaja saattaa hipaisemalla saada sen päälle. Enyaqissa ei kuitenkaan tuollaista kytkintä ole, joten asia on sitä suurempi mysteeri.

– Yritimme miehenkin kanssa googlata, mutta emme löytäneet tietoa vastaavista tapauksista, Milla kertoo.

Millan auto on jo hinattu huoltoon, jossa alkaa sen korjaaminen ja tapahtuneen selvittäminen.

– Kyse on vuoden 2021 autosta, jonka ostimme syyskuussa. Tätä ennen auto oli viisi kuukautta toiminut moitteettomasti.

Monesti tämän kaltaisissa tapauksissa on lopulta kyse sana sanaa vastaan -tilanteesta, mutta Millan tapauksella on silminnäkijöitä.

– Esimieheni ja osastomme laatupäällikkö ovat nähneet tapahtuneen. Se on myös tallentunut parkkipaikkamme valvontakameroille, hän kertoo.

Vaikka kokemus oli pelottava, oli onneakin mukana.

– Olen töissä tehtaassa, jossa on noin 200 työntekijää. Onneksi olin lähdössä kotiin sellaisena aikana, jolloin parkkipaikalla ei ollut muita, koska siinä olisi voinut käydä pahasti.

Amerikkalaisyhtiö Weaven uusi Isaac 0 -robotti julkaistiin keskiviikkona 11.2. Luurankomainen kotiapulainen on herättänyt maailmanlaajuista huomiota, sillä se osaa 8 000 dollarin (noin 6 750 euroa) hinnastaan huolimatta vain yhden asian: pyykin taittelun.

Kallis hinta työstä, jonka ihmiskädet tekevät minuuteissa. Minuuttejakin robotilla kuluu hämmentävän paljon: yhtiön tiedotteen mukaan robotti taittelee viereensä asetetun pyykkikasan 30–90 minuutissa koosta ja haastavuudesta riippuen.

Se myöskään ei kykene ainakaan vielä taittelemaan suuria pyyhkeitä tai lakanoita. Paitojen, housujen ja tavallisten pyyhkeiden taittelu sen sijaan onnistuu, yhtiö kertoo.

Mikäli robotilla menee pyykin kanssa sormi suuhun, se kilauttaa kaverille. Weaven mukaan yhtiön työntekijä ohjeistaa tällöin robottia siihen asennetun kameran kautta, ja robotti oppii saman vaatekappaleen taittelun seuraavaa kertaa varten.

”Pyykkääminen on kaikkia koskeva aikasyöppö, jota on pidetty elämässä itsestäänselvyytenä sen vuoksi, ettei sille ole ollut vaihtoehtoa. Mutta se on lopulta rajattu tehtävä mitattavin lopputuloksin, mikä tekee siitä täydellisen kandidaatin kunnianhimoisen automaation ensimmäisten kohteiden joukkoon”, Weaven insinöörit kommentoivat.

Huumori sikseen. Pyykin taittelu saattaa kuulostaa yksinkertaiselta tehtävältä, mutta robotille se ei sitä ole. Vaatekappaleiden koko, muoto, kuvitus, väri ja paino vaihtelevat valtavasti. Robottia ohjaavan järjestelmän täytyy siis kyetä tunnistamaan valtava määrä erilaisia yhdistelmiä ja raja-arvoja, joiden avulla robotti voi taittaa pyykit onnistuneesti. Ihmiskäsille ja silmille tehtävä on yksinkertainen, mutta roboteilla ei ainakaan vielä ole intuitiota.

Tämän vuoksi toimivan pyykkibotin rakentaminen on vaikeaa. Sen tiedostavat myös Weaven insinöörit.

”Koska kyseessä on ensimmäinen tuote lajissaan, Isaac 0 ei tule olemaan täydellinen joka kerralla. Se nopeutuu ja kehittyy ajan kanssa.”

Yhtiön sivuilla käyvä voi nähdä useita videoita, joissa Isaacin näköinen kotiapulainen tekee suuren määrän erilaisia kotitöitä hyvinkin nopeasti. Se osaa siivota, järjestellä ja viikata pyykit. Tämä ”kokonainen” versio ei kuitenkaan ole vielä kuluttajien saatavissa. Oletettavasti kehitystyö on vielä kesken, eikä robotti näin ollen toimi kaikissa kodeissa ja tilanteissa toivotulla tavalla. Yhtiön mukaan seuraavat vuodet luovat perustan kyvykkäämmille kotiapulaisille.

Toistaiseksi Isaac 0 on saatavilla vain Yhdysvaltain San Franciscon alueella. Rajoitus johtunee robotin vaatimasta suurehkosta asennustyöstä, johon voi mennä yhtiön mukaan jopa kokonainen iltapäivä. Palvelu laajentunee muualle Yhdysvaltoihin ja maailmalle, mikäli robotti löytää ostajansa.

Digialan edunvalvontajärjestön Ficomin toimitusjohtaja Elina Ussa on kommentoinut alle 15-vuotiaiden sosiaalisen median kieltoa blogikirjoituksessaan. Ussa uskoo, että digikasvatuksen ongelmia ei voi ratkaista kieltolailla.

Ussa kutsuu kirjoituksessaan somekieltoa yksinkertaiseksi ratkaisuksi monimutkaiseen ongelmaan. Kielto olisi Ussan mukaan vaikeasti toteutettavissa ja perusoikeuksien kannalta ongelmallinen. Ussan kritiikki on tullut osittain jo toteen Britanniassa, jossa lasten somekielto on aiheuttanut kiivasta keskustelua yksityisyydestä ja tietosuojasta.

”[Kielto] edellyttäisi laajaa ikävarmennusta, lisäisi henkilötietojen käsittelyä ja loisi helposti näennäistä turvallisuutta ilman varmuutta todellisista vaikutuksista. Kielto antaa tunteen toiminnasta, mutta ei välttämättä muuta lasten arkea paremmaksi”, Ussa kertoo.

Ussa uskoo, että lasten digiongelmiin voisi puuttua sääntelyllä kiellon sijasta. EU:n digipalvelusäädös velvoittaa jo nyt sosiaalisen median palveluita tunnistamaan alaikäisiin kohdistuvat haitat ja vähentämään niitä.

”Digisuositukset ja digipalvelusäädös tukevat toisiaan. Edelliset antavat perheille ja kasvattajille selkeän suunnan, jälkimmäinen asettaa vastuun niille toimijoille, joilla on todellinen vaikutusvalta digipalveluiden rakenteisiin. Tämä on hitaampi tie kuin yleinen kielto, mutta myös kestävämpi.”

Useat maat ovat suunnittelemassa sosiaalisen median kieltoa alle 15-vuotiailta nuorilta. Suomen hallitus on myös suunnittelemassa somekieltoa: valtioneuvoston kansliassa tehty esiselvitys lasten sosiaalisen median kiellosta valmistui helmikuun alussa. Kiellon on tarkoitus edetä seuraavaksi ministeriöiden käsittelyyn.