Uutiset ja blogit

Yhdysvaltojen osakemarkkinat tuntuvat elävän nyt japanilaisen kolmen apinan sanonnan mukaan: älä näe pahaa, älä kuule pahaa, älä puhu pahaa. Buddhalaisten opetusten mukaan vältymme itse pahalta, jos emme näe, kuule tai puhu pahaa.

Yhdysvalloissa laaja suuryrityksiä seuraava S&P 500 -osakeindeksi on noussut seitsemänä peräkkäisenä kaupankäyntipäivänä. Iranin sodan takia ryöpytyksessä olleet markkinat ovat nyt suurin piirtein samalla tasolla kuin vuoden alussa.

Tässä välissä on nähty viisi peräkkäistä viikkoa, jolloin indeksi laski. S&P 500 oli vain yhden hieman heikomman päivän päässä korjausliikkeestä, jonka katsotaan alkavan, kun indeksi laskee kymmenen prosenttia edellisestä huipustaan.

Osakemarkkinoita painoi Yhdysvaltojen ja Israelin hyökkäys Iraniin sekä siitä seurannut öljyn hinnan voimakas nousu. Sen pelätään pahentavan inflaatiota, nostavan korkoja ja heikentävän pidemmällä aikavälillä taloutta.

Peloista huolimatta osakemarkkinoilla hinnoitellaan nyt parasta mahdollista skenaariota. Toiveena on, että Yhdysvaltojen ja Iranin välinen tulitauko pitää, Hormuzinsalmi avataan, öljyn hinta laskee ja kaikki palaa jälleen yhtä normaalin epänormaaliksi kuin se on ollut viime vuoden tammikuusta lähtien, jolloin Donald Trump aloitti toisen kautensa Yhdysvaltojen presidenttinä.

Markkinoiden tukena on viime keväänä tullien yhteydessä opittu TACO-ilmiö, jonka mukaan Trump jänistää aina, kun markkinat alkavat laskea. Näin on käynyt kaksi kertaa Iranin sodan aikana. Sitä ennen edellinen TACO-hetki oli tammikuussa, kun Trump uhkasi vallata Grönlannin.

Tämän vuoksi presidentin sotarikoksia muistuttavat uhkaukset sivilisaation tuhoamisesta jätetään huomiotta, mutta ylimalkaiset arviot tulitauon hyvistä mahdollisuuksista onnistua otetaan riemulla vastaan, vaikka kenelläkään ei oikein tunnu olevan käsitystä siitä, mistä ollaan sopimassa.

Tästä huolimatta Trumpin puheisiin neuvottelujen hyvästä etenemisestä ei kannattaisi luottaa yhtään enempää kuin hänen mielipuolisiin uhkauksiinsa. Kysykää vaikka ukrainalaisilta, jotka ovat jo yli vuoden odottaneet Trumpin lupausta lopettaa sota päivässä.

Osakemarkkinoiden vahvuuden taustalla ei kuitenkaan ole vain luottamus Trumpiin. Tukea tuovat yhdysvaltalaisten yritysten edelleen vahva tuloskunto sekä amerikkalaisten reipas kulutus.

Tietopalvelut Factset ja LSEG kertovat, että S&P 500 -yhtiöt ovat antaneet poikkeuksellisen paljon positiivisia tulosvaroituksia vuoden ensimmäisellä neljänneksellä, ja samalla negatiivisten tulosvaroitusten määrä on selvästi laskenut viime vuodesta.

Liikevaihdon osalta tilanne on vielä parempi. Factsetin mukaan 77 yhtiötä oli pääsiäiseen mennessä nostanut liikevaihtoennustettaan, mikä on suurin määrä vuonna 2006 alkaneen seurannan aikana.

Hyvien ennusteiden taustalla ovat teknologiayhtiöt, joiden kasvulle ei näytä olevan rajaa. Samalla Yhdysvaltojen talouden veturina toimivien kuluttajien tyytymättömyys kasvaa samaa tahtia polttoainelaskun kanssa, mutta se ei tunnu vaikuttavan talouteen eikä kuluttajien käyttäytymiseen.

Epävarmuudesta huolimatta Yhdysvaltain vähittäiskaupan kattojärjestö NRF odottaa amerikkalaisten jatkavan reipasta kulutustaan viime vuoden tapaan. Odotuksissa on 4,4 prosentin kasvu, mikä on suurin sitten vuoden 2022. Tuolloin koronapandemian jälkeinen elpyminen ja tukipaketit nostivat kulutuksen poikkeuksellisen korkealle. Kasvu on selvästi pitkän aikavälin keskiarvon, 3,6 prosentin, yläpuolella.

Kulutuksen taustalla ovat etenkin hyvätuloiset ja osakemarkkinoiden noususta hyötyneet kotitaloudet, jotka ovat pitkään kannatelleet Yhdysvaltojen taloutta.

Positiiviseen tulevaisuuteen luottavilla osakemarkkinoilla tilanne on tietenkin yhä hyvin epävarma, eikä silmiä ja korvia voi pitää loputtomasti suljettuina. Tulitauko on hauras, keskuspankki Fedin korkopäätösten ennustettavuus on heikko ja tekoälybuumin vaikutukset ovat vielä hyvin epäselvät, joten pienikin paha rasahdus voi kääntää suunnan päinvastaiseksi.

Asuntorakentaminen on ollut lamassa jo useamman vuoden ajan, eikä parempaa ole luvassa tänäkään vuonna, ennakoi Rakennusteollisuus RT:n pääekonomisti Jouni Vihmo Kauppalehden suorassa Talousaamussa perjantaina 10. huhtikuuta.

Perjantain Talousaamun juontanut toimittaja Jussi Rosendahl tiedusteli Vihmolta, kuinka asuntorakentamisen nykytilanne vertautuu aiempiin kriiseihin, kuten finanssikriisiin tai 1990-luvun lamaan.

”Jos nyt mentäisiin 1990-luvun tai finanssikriisin tasolle, se tarkoittaisi tähän tilanteeseen vähän nousua”, Vihmo totesi ja jatkoi nykymäärien vertautuvan 1950-luvun tasoon.

”Eli toivotaan, että päästään edes 1990-luvun tai finanssikriisin tasolle.”

Kunnollista kasvua saadaan kuitenkin Vihmon arvion mukaan yhä odotella.

”Kolme vuotta on rakennettu alle tai korkeintaan 20 000 asuntoa vuodessa. Jos purkaa palasiksi kysyntää asuntorakentamisessa, ei ole mitään muuta suuntaa kuin alaspäin edelleen”, Vihmo sanoi.

Hän totesi jo viime vuoden näyttäneen siltä, että asuntorakentamisessa ollaan hyvin matalissa lukemissa. Silti hän ennakoi tälle vuodelle vain noin 15 000 asuntoaloitusta, samoin kuin ensi vuodellekin.

”Riski merkittävästi huonompaan kehitykseenkin on ihan relevantti.”

Muutaman prosentinkaan kasvulla ei vielä juhlita, koska lähtötaso on niin matala.

”Jos nyt pitää veitsi kurkulla ennustaa, ollaan vuosikymmenen lopussa ennen kuin kunnolla päästään kasvuun”, Vihmo arvioi.

Voit katsoa perjantain Talousaamun kokonaan alta.

Oikaisu 10.4. klo 11.20: Lähetyksessä kerrottiin, että Nvidian seuraava tulosjulkistus tulisi ennen vappua. Nvidian tilikauden kvartaali päättyy kyllä vappuviikolla, mutta raportin julkistuspäivä on vasta 20. toukokuuta.

Venäläinen propagandajulkaisu Tsargrad väittää Suomen kohtaavan ”kuolettavan vaaran” yhä rakenteilla olevan Olkiluodon ydinjätteen loppusijoituslaitoksen vuoksi.

Lehti väittää Kremlin narratiivin mukaisesti hankkeen olevan pakon sanelema seuraus välien katkeamisesta Venäjän kanssa.

Julkaisu marssittaa esiin asiantuntijaksi tituleeratun Aleksei Anpilogovin, joka väittää, että Suomi joutui rakentamaan loppusijoituslaitoksen, koska ydinjätettä ei voida enää viedä Venäjälle.

– Jos aiemmin Venäjän kanssa saattoi neuvotella ydinpolttoaineen käsittelystä, nyt tämä vaihtoehto on heiltä suljettu, Anpilogov sanoo.

Todellisuudessa Olkiluodon Onkalo-hanke on vuosikymmeniä kestäneen tutkimuksen tulos, ja ydinjätteen vienti ulkomaille kiellettiin Suomen laissa jo 30 vuotta sitten.

Lehti esittää myös perättömiä väitteitä Onkalon turvallisuudesta ja maantieteestä.

Ydinjäteväitteiden lisäksi Tsargrad toistaa tuttua propagandaa itärajan sulkemisen vaikutuksesta ja syyttää tasavallan presidentti Alexander Stubbia Venäjä-uhan lietsomisesta.

Suomeen tuotavat kiinalaiset automerkit ovat jakautuneet useaan eri hinta- ja kokoluokkaan. On pieniä, halpoja autoja kuten nyt Dongfeng ja keskihintaisia kuten MG.

Hintavampien kiinalaisautojen kauppa on kuitenkin ollut toistaiseksi nihkeää. Yrittäjiä on ollut: liki 75 000 euron ”punalippua” merkitsevä Hongqi kiinnitti huomiota vuonna 2024 koeajossa. Kaupaksi niitä on mennyt kourallinen.

Sitten on johonkin näiden merkkien väliin solahtava Xpeng. Se on pörssinoteerattu teknologiayhtiö, joka on väläytellyt esimerkiksi valmiita, kohta myyntiin tulevia henkilökuljetukseen soveltuvia drooneja ja myy jo nyt käsittämättömillä latausnopeuksilla varustettuja sähköautoja.

Kaikilla herkuilla

Xpengin Suomen-mallisto koostuu toistaiseksi kahdesta automallista, pienemmästä ja kovin teslamaisesta G6:sta sekä nyt koeajetusta, isommasta G9:stä. Tulossa on vielä henkilöautomaisempi P7+, johon palaamme myöhemmin.

G9 on tarjolla kolmena versiona. Perusmalli on takavetoinen, 78,2-kilowattituntisella akulla kulkeva ja 351-hevosvoimainen painos. Isompi, 92,2-kilowattituntinen akkupaketti on tarjolla niin takavetoiseen kuin nyt koeajettuun nelivetoiseen Performance-versioon.

Varuste-eroja mallien välillä ei oikeastaan ole. Nelivetoversion olennaisin ero on ilmajousitus ja mukautuva iskunvaimennus, mutta muuten suurimmat erot ovat lähinnä vannekoossa.

Ja varustelua riittää. Kaistanvaihtokamerat, adaptiivinen vakionopeudensäädin, istuinpaikan tunnistava ääniohjaus, matkustajan viihdyttämiseen keskittyvät applikaatiot sekä monipuoliset kaukokäyttömahdollisuudet ovat vakiotavaraa.

Sen sijaan puutteitakin löytyy: matriisivaloja ei saa G9:iin edes rahalla, mikä on harvinaista ainakin tässä hintaluokassa.

Lataa!

Jos Tesla kiihtyvyyksineen ja erinomaisen puhelinsovelluksensa kanssa on eräänlainen yhden tempun hevonen, on Xpeng oikeastaan monella tapaa samanlainen.

Sen kiihtyvyys on nykysähköautoksi ehkä keskinkertainen, mutta latausnopeus on puolestaan äimistyttävä. Isolle G9:lle luvataan suurimmaksi lataustehoksi 530 kilowattia, mikä on yli kaksinkertainen tavanomaisiin sähköautoihin nähden, ja enemmän kuin suomalaisilta henkilöautoille tarkoitetuilta latausasemilta tätä kirjoitettaessa on saatavana.

Onnistuimme talviolosuhteista huolimatta esilämmittämään G9:n akun lataustestissä optimaaliseen lämpötilaan, sillä Kempowerin 400 kilowattia lupaava asema tarjoili siihen parhaimmillaan 371,6 kilowatin tehon – ja ilmoitti, että se on aseman maksimi.

Latausteho nousi maksimiin hieman reilussa kolmessa minuutissa, akun varaus puolestaan seitsemän prosentin lukemista 32 prosenttiin alle kuudessa minuutissa.

Akun lataaminen välillä 7–94 prosenttia otti aikaa 23 minuuttia, ja latauksen päättyessäkin latausteho oli vielä 50 kilowattia. On huomattavaa, että pikalatausvauhti ilmoitetaan yleisimmin välillä 10–80 prosenttia.

Liukastelua

Ajettavuudeltaan G9 on hieman ristiriitainen.

Ilma-alusta on toiminnaltaan mainio: se on mukava, äänetön, tuntuu melko täsmälliseltä ja on tarpeen vaatiessa säädettävissä vakiokorkeudesta niin ylös kuin alaskin. Toki auto niiaa syvään myös moottoritievauhdeissa ja sen takapään saa laskettua lastausta varten alas.

Ohjaus on niin ikään yllättävän hyvä. Se ei ole liian kevyt, liian hermostunut eikä liian nopea, vaan auton koko, paino ja voimavarat huomioiden ihan miellyttävä.

Sen sijaan jokin alustassa on vialla, sillä pikkuveli G6:n tapaan myös G9 on hermostunut liukkaissa mutkissa. Nimellisestä nelivetoisuudestaan huolimatta G9 kulkee valtaosan ajasta takavetoisena, sen etumoottori irrotettuna järjestelmästä.

Tämä johtaa siihen, että kitkarenkaallinen G9 tahtoo vääntää itseään mutkissa, risteyksissä ja liikenneympyröissä sivuluistoon todella helposti. Onneksi ajonvakautus tuntuu nappaavan riittävän nopeasti luistoista kiinni, yleensä samaan aikaan kun etuveto pamauttaa itsensä päälle.

Pamautus kuvaa tilannetta hyvin, sillä kahden vetävän pyörän mukaantulon huomaa ja kuulee useimmissa tilanteissa.

Joka tapauksessa on huomattava ja todettava, että G9:n ajettavuus talvikeleillä on selvästi parempi kuin pikkuveli G6:n.

G9 on stabiilimpi ja helpommin ajettava laite, mutta silti sen voimansiirron toiminta muistuttaa enemmän vuosikymmeniä sitten olleita kytkeytyviä nelivetoja kuin modernia, kaksimoottorista täyssähköautoa.

Takavetopainotteisuus voi tietysti tuoda sporttisessa ajotyylissä tietynlaista nautittavuutta ajamiseen, mutta Xpengien tapauksessa tällä hetkellä niiden horjakka ajettavuus ei ole lopulta plussaa.

Selvästi sukua

On kiistaton fakta, että kylmä vaikuttaa sähköautojen kulutusta nostavasti. Se, paljonko virtaa menee enemmän, riippuu monesta asiasta: siitä paljonko auton lämmityslaitteelta pyydetään sisälämmöksi, esilämmitetäänkö auto sen ollessa latauksessa ennen lähtöä mutta myös itse auton energiatehokkuudesta.

Xpeng G9:n sähkönkulutus pyörii suunnilleen samoissa lukemissa pikkuveli G6:n kanssa. Taajama-ajossa kulutus nousee sadalla kilometrillä 25 kilowattitunnin tietämille, moottoritiellä kulutus kohoaa talvinopeusrajoituksilla ja reilun –10 asteen pakkasessa helposti 30–32 kilowattituntiin.

Akkua G9:ssä riittää reilun 92 kilowattitunnin verran, joten yhdellä latauksella päästään talvella tosielämässä pitkän matkan ajoa noin 300 kilometriä latausten välillä. Taajama-ajoa voi päästellä hieman pidempään – teoriassa. Koska kukaan ei aja 300:aa kilometriä kaupunkiajoa yhteen soittoon, on käytännön kulutus kuitenkin liki 30 kilowattitunnin tienoilla, sillä pysähdysten ja auton ovien availun jälkeen sisätila vaatii taas lisää lämpöä.

Mitä ostamme, kun ostamme sähköautoa?

Autojen muuttuminen nykytrendin mukaan ohjelmistovetoisiksi ei ole tehnyt pelkästään hyvää itse tuotteille. Useat koodarit tuntuvat nimittäin unohtavan, että sähköauto on yhdyssana, jossa jälkimmäinen osa on ”auto”.

Vaikka modernien autojen tapauksessa on hyvä, että auton sisätilat ja penkit saa etukäteen lämmitettyä kännykän ruudulta näpelöimällä tai että sovelluksesta selviää autossa kulloinenkin toimintamatka, se ei voi yksinkertaisesti olla ainoa peruste jonkin tietyn auton valintaan.

Teknologisesti edistykselliseksi mainittu Xpeng on kopioinut melko surutta toisen ohjelmistotalon, Teslan, käyttöjärjestelmän omiin autoihinsa. Tämä on verkkokeskusteluista päätellen jonkun mielestä erinomainen auton käyttöjärjestelmä.

Ei se ole.

Jos auton toimintoja ja käyttäjäkohtaisia valintoja pitää selata samantyyppisestä käyttöjärjestelmästä ja samalla tavalla rakennetuista, rullattavista valikoista ja sivuilta kuin mitä tätä kirjoitettaessa sylissäni olevassa läppärissä, se on epäonnistunut.

Tai ei ole: se sopii erinomaisesti tietokoneeseen, jolla ei ajeta mihinkään, vaan kaikki työ tehdään ruudulla vasemmalta oikealle ja ylhäältä alas tapahtuvassa liikkeessä.

Auton käyttöjärjestelmän kuuluu tarjota kuhunkin hetkeen olennaisesti kuuluvat toiminnot nopeasti kuljettajan valittavaksi. Koska tilanteet liikenteessä ja vaikka olosuhteissa vaihtelevat huomattavasti useammin ja nopeammin kuin kannettavan tietokoneen käyttötilanteissa konsanaan, eivät niiden käyttöliittymät voi olla samanlaisia.

Pikavalikoihin ei voi valita riittävää määrää tarpeellisia toimintoja, koska auton toimintojen pitäisi olla niin ripeästi tarjolla, ettei minkään ajamiseen ja turvallisuuteen olennaisesti tarvittavan funktion hakemiseen voi mennä kolmea painallusta, ei mielellään edes kahta.

Tähdet 16/30

Hinta ☆☆

Xpeng G9:n hinnalla pitäisi saada sähköauto, joka kulkee tosielämässä pidemmälle kuin 300 kilometriä ja jonka ajettavuus olisi luottamusta herättävä. Nyt niin ei valitettavasti ole.

Laatuvaikutelma ☆☆☆☆

Sisätilojen laatuvaikutelmassa ei ole mainittavaa moittimista.

Ajettavuus ☆

Melkein 80 000 euroa maksavan nelivetoauton pitää olla parempi ajettava talviliukkailla. Paljon parempi.

Istuimet ja tilankäyttö ☆☆☆☆

Väljää on joka paikalla, lokeroita riittävästi ja etuistuimetkin ovat ihan asialliset. Hierontatoiminnot ovat miellyttävät.

Kulutus ja toimintamatka ☆☆

Käsittämättömän nopea lataus antaa G9:lle sen kaksi tähteä, suuri kulutus sitten leikkaa loput tähdet.

Viihdejärjestelmät ☆☆☆

Tarjolla on jos jonkinlaista viihdettä kummallekin etumatkustajalle. Kunhan järjestelmän kanssa vain pääsee sinuiksi.

Toivosen kommentti

”Xpeng G9 ei tarjoa hinnalle riittävää vastinetta. Sen ainoa todellinen etu on ylivoimaisen nopea pikalataus, mutta ajettavuudessa ja toimintamatkassa se on vain välttävä.”

Senaatintori on paikkana hallinnut Helsingin keskusta-aluetta jo Ruotsin vallan ajoista lähtien. Kaupunki siirrettiin nykyiselle paikalleen Vironniemelle Vanhankaupungin kosken rannalta vuonna 1640.

Ruotsin vallan aikana paikalla oli Suurtori, jonka laidassa seisoivat kaupungin julkiset rakennukset, raatihuone, triviaalikoulu ja päävartio. Länsireunaa hallitsi hautausmaan ympäröimä kaupungin kirkko.

Tsaarin vallan alkaessa Helsingistä tehtiin Suomen suuriruhtinaskunnan pääkaupunki vuonna 1812.

Edustuskelpoista hallintokaupunkia suunnittelemaan palkattiin helsinkiläissyntyinen hovimies Johan Albrecht Ehrenström ja saksalainen arkkitehti Carl Ludvig Engel.

Ehrenström piirsi kaupungille uusklassisen ruutuasemakaavan, Engel suunnitteli tärkeimmät rakennukset.

Ehrenström teki Senaatintorista puhtaasti edustuksellisen tilan – torikauppa siirrettiin Kauppatorille. Eurooppalaisten esikuvien mukaisesti hän korosti symmetriaa. Siksi torin itä- ja länsireunan rakennusten – yliopiston päärakennuksen ja senaatin – julkisivut ovat symmetriset.

Torin vanhat julkiset rakennukset sekä Ulrika Eleonooran kirkko purettiin vuonna 1827.

Viimeisenä torin rakennuksista valmistui pohjoispuolen kallioille tehty luterilainen pääkirkko vuonna 1852. Engel suunnitteli sitä vuosikymmenen ajan. Rakentamiseen meni 20 vuotta.

Keisari halusi kuitenkin kirkosta torille laskeutuvat monumentaaliset portaat, jotka rikkoivat Ehrenströmin ja Engelin alkuperäiset suunnitelmat. He olisivat halunneet sulkea torin rakennusmassalla joka suunnalta.

Nikolainkirkoksi alun perin nimetyn temppelin nimeksi vakiintui Suurkirkko Suomen itsenäistyttyä.

Senaatintorista tuli nopeasti tärkeä näyttämö sekä valtiollisille juhlallisuuksille että kansalaisten mielenilmaisuille.

Vuonna 1863 Suomen kaartin univormuun pukeutunut keisari Aleksanteri II vastaanotti hevosen selässä torilla suuren paraatin, johon osallistui noin 8 000 miestä.

Kansanjoukko huusi ja vihelsi Senaatintorilla muun muassa kasakkamellakoissa vuonna 1902 sekä Suurlakon aikaan vuonna 1905.

Sotilasparaateja torilla nähtiin muun muassa sisällissodan jälkeen vuonna 1918 sekä puolustusvoimien juhlapäivinä.

Sodan jälkeen ja kapinallisella 1960- ja 70-luvulla vasemmisto osoitti mieltään erilaisten teemojen alla.

Toisenlainen mieliala vallitsi vuonna 1993, kun torin täytti Leningrad Cowboysin ja Puna-armeijan kuoron Total Balalaika Show.

Lue myös:

Lähde: Katri Maasalo: Senaatintori – Suomen historia kuvin, SKS 2019.

Juttu on julkaistu alun perin Tekniikan Historiassa 6/2019.

Freundenstadtista, Saksan Schwarzwaldista kotoisin oleva 58-vuotias Felix Bräutigam kävi puhumassa helmikuun puolenvälin tienoilla Suomessa, Autoalan Keskusliiton AKL:n vuotuisessa Summit-seminaarissa.

Bräutigamin tausta autoalasta puhumiseen on vahva. Yliopisto-opintojen jälkeen mies sai pestin ensin General Motorsilta, josta kutsu kävi Porschelle vanhemman strategistin toimeen vuonna 1996. Urakehitys lähti vauhtiin, sillä vuodet urheiluautovalmistajan viestintäosastolla, tytäryhtiöiden johdossa sekä ensin Ranskan Porschen että myöhemmin koko Euroopan toimintojen toimitusjohtajana ovat jo meriitti.

Tämän jälkeen tie vei Jaguar Land Roverin kaupalliseksi johtajaksi ja hallituksen jäseneksi sekä KLR:n Kiinan-yhteistyrityksen pääomasijoitusyksikön hallintoneuvoston jäseneksi.

Tällä hetkellä Bräutigam toimii strategisena neuvonantajana useiden auto- ja luksusalan yritysten hallituksissa ympäri maailman.

Miten kaikki tulee muuttumaan?

Istuimme Felix Bräutigamin kanssa alas, tarkoituksenamme puhua siitä, mihin suuntaan autoilu on nykymaailmassa menossa ja voidaanko sen vapaus vielä pelastaa. Mitkä autoalan innovaatiot tulevat muuttamaan eniten auton käyttäjien, kuljettajien arkielämää seuraavan viiden tai kymmenen vuoden aikana?

”Jos laajennamme sen kymmenestä kahteenkymmeneen vuoteen, ajattelen autoalan neljää suurta teemaa: autonominen, yhdistetty, sähköistetty ja jaettu liikkuvuus. Näihin meidän on sopeuduttava. Jos mietitään konkreettisinta muutosta kuljettajan näkökulmasta, on se ensisijaisesti autonominen ajaminen, sitten yhdistetty ja vasta sitten sähköistetty, koska sähköistetty on vain erilainen voimansiirto”, Bräutigam aloittaa.

”Kyllä, lataamiseen meidän on totuttava, latausnopeuden välillä on vielä tietty kompromissi. Vaikka latausnopeudet kasvavatkin koko ajan, kestää silti jonkin aikaa, ennen kuin ne ovat verrattavissa bensiinipumppuun. Toisaalta eurooppalaisen kuljettajan keskimääräinen päivittäinen ajokilometrimäärä on noin 40 kilometriä, joten yleensä voit ladata kotona tai töissä, ja lähdet aina ajamaan ”täydellä tankilla”, Felix Bräutigam sanoo.

”Ja se on mielestäni etu, jota emme ole markkinoineet tarpeeksi autoalalla. Ihmiset ajattelevat aina tätä yhtä ajomatkaa mummon luo Rovaniemelle kerran vuodessa (hän käyttää oikeasti Rovaniemeä esimerkkinä, toim. huom). Ja sitten: "Voi, miten minä lataan?" 99,5 prosentissa tapauksista autoilijat ajavat vain lähialueellaan. Ja jopa pidemmät ajomatkat nyt, kuten sinulla juuri Tampereelta Helsinkiin, olisit voinut helposti tehdä sen sähköautolla”, Bräutigam käyttää toimittajan juuri ajamaa matkaa esimerkkinä.

En mainitse, että ajoin sen keskinkertaisen toimintamatkan sähköautolla. Muutos taitaa silti olla vääjäämätön.

”Tiedämme, että asiakkaat, jotka ovat siirtyneet sähköautoihin, palaavat tuskin koskaan polttomoottoriautoon. Sähköauton mukavuus on erinomainen. Suurin muutos tapahtuu kuitenkin autonomisen ajamisen alueella, koska se, mikä on tänään kuljettajan apujärjestelmä, kehittyy jatkuvasti, joten turvallisuuskin paranee jälleen merkittävästi.”

”Turvallisuuden kehittymistä ei kuljettaja tunne itse, mutta yhteiskunnat huomaa sen siinä, että loukkaantumisten määrä ja kuolemantapaukset vähenevät entisestään”, hän sanoo.

Mutta tappaako autonominen liikkuminen sitten ajamisesta hauskuuden?

”Se on myös positiivinen muutos, että voit päättää, milloin haluat nauttia autollasi ajamisesta ja milloin haluat vain päästä paikasta A paikkaan B. Esimerkiksi minä olen suuri ajamisen ystävä, mutta suuren kaupungin ruuhkassa seisominen Porsche 911:lläni, Jaguar F-Typelläni tai Range Roverillani ei ole todellakaan hauskaa.”

”Minulla olisi töitä tehtävänä, minulla olisi puheluita hoidettavana. Autonomian lisääntyvät tasot antavat minulle mahdollisuuden päästä paikasta A paikkaan B, kun sinulla on todella muita asioita mielessäsi tai olet vielä hieman väsynyt. Ja tämä tapahtuu silti turvallisella tavalla, vaikka autonomia ottaa ajoneuvon täysin hallintaan.”

”Kun olet sillä tuulella, että haluat nauttia itse ajamisesta, aja.”

”Tämä tulee olemaan kuljettajille suurin muutos, koska sellaista ei ole vielä nyt olemassa. Käytin 10–20 vuoden aikajaksoa, koska kestää jonkin aikaa, ennen kuin teknologia valuu alas ja on riittävän edullista. Kestää, kunnes meillä on myös lainsäädäntökehys, jotta voimme saada autonomiset toiminnot laillisiksi.”

Kuulostaa kyllä siltä, että autonomiset autot olisivat viemässä ajamisen meiltä. Bräutigam lohduttaa ajamisesta nauttivia.

”Ei, et tarvitse täysin robotisoitua ajoneuvoa, et tarvitse tason neljä autonomiaa. Jos sinulla on hyvä tason kolme auto, jossa on reagointiin 10 sekunnin vasteaika, se antaa sinun ottaa kätesi pois ratista ja katseesi pois tieltä, tehdä töitä, puhua lasten kanssa takapenkille, mitä tahansa. Jo se antaa sinulle todella suuren vapauden tason. Sen tulo kestää jonkin aikaa, ennen kuin se valuu myös massamarkkinoille, mutta se tapahtuu lopulta.”

Entä miltä ajaminen näyttää meidän lapsillemme? Joskus, ehkä 10 vuotta sitten levisi arvioita siitä, että sinä vuonna syntyneet lapset eivät enää koskaan ajaisi ajokorttia, koska sitä ei tarvittaisi autonomisten autojen esiinmarssin vuoksi. Samaan aikaan uutisoitiin siitä, ettei ajaminen kiinnosta enää tuota sukupolvea, eivätkä he hankkisi ajokortteja.

Tämä on sittemmin todistettu vääräksi teoriaksi. Felix Bräutigam on samaa mieltä asiasta.

”En usko, että niin tulee käymään. Nämä ennusteet olivat yksinkertaisesti vääriä”, hän aloittaa.

”Tiedämme, että vanhemmat Z-sukupolven jäsenet, kaikki vuodesta 2000 lähtien syntyneet, alkoivat hankkia korttinsa hieman myöhemmin, eivät heti 18-vuotiaina kuin aiemmin. Mutta vuosien he hankkivat kyllä ajokorttinsa. Eikä ole todisteita siitä, että Z-sukupolvi ei olisi kiinnostunut yksilöllisestä liikkumisesta.”

Ihmisen tarve yksilölliseen liikkumiseen ei ole kadonnut.

”Niistä neljästä suuresta muutoksesta, joita autoteollisuus on käynyt läpi viimeisten 10 vuoden aikana ja joista mainitsin aiemmin, jaettu liikkuvuus on itse asiassa se, jossa muutosta on tapahtunut kaikkein vähiten ennusteisiin nähden”, Felix Bräutigam sanoo.

Entä sitten robottitaksit? Bräutigam työskenteli Jaguar Land Roverilla samaan aikaan kun robottitaksiyritys Waymo lähti kehittämään kuljettajattomia takseja – jotka olivat Jaguar I-Paceja.

”Kaikki suuret autokonsernit tekivät pilottihankkeitaan, kokeilujaan autojen yhteiskäytöllä, samaan aikaan kyytipalvelut todella lähtivät lentoon. Ensin Uber, nyt robottitaksit, ovat todella tavallaan korvaamassa yhä enemmän ihmiskuljettajavetoisia kyytipalveluita. Uber tekee nyt yhteistyötä Waymon ja May Mobilityn kanssa erityisesti Yhdysvalloissa. Kiinassa ne ovat vielä kokeiluja, mutta ne tulevat Eurooppaan lopulta”, Bräutigam ennustaa.

”Teimme yhteistyötä Waymon kanssa niiden käyttöönotossa, mutta todisteiden perusteella ne eivät korvaa yksityisautoja tai ajokortin omistusta, mikä oli ehkä ajatus vielä 15 vuotta sitten. Silloin ajateltiin, että et tarvitse enää ajokorttia, kun on vaihtoehtoisia liikkuvuuspalveluita.”

”Sen sijaan ne korvaavat perinteisiä takseja ja hetkiä, jolloin et halua ajaa. Eli hetkiä, jolloin haluat tavallaan tehdä muita asioita, juoda itsesi humalaan, mitä tahansa. Ne jatkavat kilpailua kuljettajavetoisten kyytipalveluiden kanssa. Mutta emme näe todisteita siitä, että ne korvaisivat yksityisautoja”, Bräutigam sanoo.

”Myös automarkkinat kokonaisuudessaan ovat ensimmäistä kertaa ylittäneet pandemiaa edeltäneet volyymit, joten volyymit ovat nyt 90 miljoonassa, vuonna 2025 myytiin 91–92 miljoonaa autoa verrattuna 89 miljoonaan vuonna 2019.”

”Ei siis ole myöskään todisteita siitä, että autojen myynti todella laskisi dramaattisesti, eikä siis tästä näkökulmasta ole todisteita siitä, että uusi teknologia ja mahdolliset uudet palvelut todella korvaisivat nuorempien sukupolvien halun yksilölliseen liikkuvuuteen.”

Yksityisautoilu ei kuitenkaan nykyisille ja tuleville sukupolville tarkoita auton omistamista, vaan se voi tarkoittaa tilauspohjaisia palveluita.

”Omistavatko he autot vai keskittyykö heidän koko elämänsä nykyään enemmän tilauksiin ja vähemmän omistukseen, se on eri kysymys. Se on jotain, missä on potentiaalia, että heillä on mieluummin valitsemansa auto milloin tahansa, ja he käyttävät yksilöllistä liikkuvuutta vain silloin, kun he todella haluavat vapauden valita, minne mennä.”

”Nuoremmat sukupolvet ovat älykkäämpiä yhdistämään multimodaalisia kuljetusmuotoja riippuen siitä, mikä on paras kuljetusmuoto missäkin tilanteessa, joten kaikki tämä saattaa muuttua. Mutta toistaiseksi ennusteet ovat olleet väärässä siinä, että nuoremmat sukupolvet eivät enää olisi kiinnostuneita yksilöllisestä liikkuvuudesta”, Bräutigam sanoo.

Elämä ennen ja jälkeen

Felix Bräutigam on henkeen ja vereen autoentusiasti, ei pelkkä kylmää kassavirtaa katsova bisnesmies. Hän näyttää puhelimeltaan kuvia autoistaan: ne edustavat merkkejä, joiden parissa hän on työskennellyt ja niistä vieläpä halutuimman pään kappaleita.

Mitä pitkän uran autoalalla tehnyt johtaja muistaa lapsuudestaan, nimenomaan liittyen autoihin ja autoiluun?

”Ykkösmielikuvani on ensimmäinen kerta, kun istuin isäni BMW 1802:n sylissä yhdeksänvuotiaana ja sain ohjata autoa”, Bräutigam avaa historiaansa.

”Muistan yhä elävästi sen hetken, että tunnen ohjauspyörän, tunnen vaihdekepin nupin. Se sellainen omituisen kulmikas BMW:n hyvin, tavallaan tarkasti sarvimainen vaihdekepin nuppi, tunnen käsijarrun muovisine urituksineen.”

”Se oli melkein kuin elämä ennen ja jälkeen.”

”Tarkoitan, se oli todella se hetki ja tiedän, että se kuulostaa liioitellulta tarinalta, mutta silloin rakastuin täysin autoihin. Eikä vain ne autot, vaan tämä kyky siirtää tavallinen ihminen, jonka oma maksiminopeus on 20 kilometriä tunnissa, täysin erilaiseen nopeuden ja etäisyyden maailmaan”, Felix maalaa mielikuvaa tuosta hetkestä 1970-luvulla.

”Yksilöllinen liikkuvuus, se ei ole vain puhdasta ajamista, se on myös paikkoihin pääsemistä.”

Ja vanhempani rakastivat aina matkustamista ja isäni rakasti autojaan ja sitä, että pääsi paikkoihin, joissa hän ei ollut koskaan käynyt. Ja se tarttui minuun ehdottomasti.

”Hänellä oli aiemmin BMW 2500. Ja sitten öljykriisin myötä Saksan maaseututeille otettiin käyttöön nopeusrajoitukset, kun taas moottoritiet olivat edelleen rajoittamattomia, ja ovat sitä edelleen tänään. Mutta maaseutureiteillä, vuoteen '73 tai '74 asti, nopeus oli rajoittamaton. Tänä päivänä maaseutureiteillä rajoitus on 100 km/h.”

”Isäni sanoi tuolloin: ”En tarvitse nopeaa autoa, kun voin ajaa vain 100 kilometriä tunnissa maaseututiellä." No, virhe, jonka hän teki: hän osti vain pienen BMW:n, meitä oli edelleen kolme lasta ja meidän piti mahtua siihen”, Felix naurahtaa ja tekee hartioillaan liikkeen, joka kuvastaa kolmea lasta pienen BMW:n takapenkillä.

”Mutta hänen ajatuksensa oli: "En tarvitse suurta kuusisylinteristä, jos en saa ajaa nopeasti." Se 1802 on varhainen muisto. Muistan yhä, kuinka veljeni ja minä yritimme saada isäni ostamaan Rover SD1:n, koska ajattelimme, että se on planeetan siistein auto.”

”Ja lopulta hän osti sellaisen 70-luvun lopulla. Se varhaisia lapsuusmuistojani, kuinka meillä oli niin erilainen ja niin siisti auto. Perheemme matka autojen parissa jatkui. Äidilläni oli kaupungin ensimmäinen Renault Espace. Se aivan ensimmäinen, joka näytti TGV-suurnopeusjunalta. Isäni omisti kaupungin ensimmäisen Alfa 164:n ja sai sen itselleen jopa päivää ennen auton virallista lanseerausta. Joten taloudessa oli aina erikoisia autoja”, Bräutigam uppoutuu nostalgiaan.

Vieläkö me saamme ajaa?

Millaisen autoalan intohimon toivot siirtäväsi tuleville sukupolville?

”Yksilöllisen liikkuvuuden. Me harrastajat tuppaamme sanomaan: "Voi, menetämme moottorin äänen. Voi, kohta ei enää myydä manuaalivaihteisia autoja." Ja omasta mielestäni nautin ajamisesta, ja tulen kaipaamaan sitä.”

”Kun ajan Hyundai Ioniq 5N:llä, ajattelen, että okei, voit jäljitellä manuaalisia vaihteenvaihtoja, mutta se on silti keinotekoista. Mutta jos ollaan rehellisiä, autoilu ei ole ollut pelkästään hyväksi ympäristölle tai meille”, Bräutigam sanoo.

”Tulevaisuudessa autot puhuvat toisilleen välttääkseen onnettomuuksia ja tulossa on autonominen ajaminen niissä tilanteissa, joissa ajaminen ei ole enää hauskaa. Mielestäni meillä on vastuu yhteiskuntaa kohtaan jopa autoharrastajina. On hyvä, että autot kehittyvät, ja jos menetät manuaalivaihteiston tai esimerkiksi ahtamattomien bensiinimoottoreiden äänen, voit silti omistaa klassikkoauton vuosikymmeniä eteenpäin.”

”Klassikkoautojen hiilijalanjälki on niin pieni, koska autoilla ajetaan pari tuhatta kilometriä vuodessa. Se on melkein merkityksetön. Jos käyt kylmässä suihkussa kuuman sijaan, mitä teen koko elämäni ajan, se kompensoi jo hieman. Tai jos hiilikompensoit lentosi, ehkä se on okei.”

”Mutta pohjimmiltaan, kun ajattelet sitä, niitä parhaita ajokokemuksiasi, kuinka suuri osa sitä oli itse auto, sen ääni, vaihteet, ja kuinka paljon siitä oli vapautta, joka sinulla oli? Kuinka paljon siitä oli yksin olemista tai parhaan kaverisi tai perheesi kanssa? Miten paljon siitä oli olemista jossain, missä et ole koskaan ollut, löytämässä tietä, jota et ole koskaan nähnyt, löytämässä vieraasta maasta upean ajotien”, Bräutigam heittää ilmaan isoja kysymyksiä autoilun vapauteen liittyen.

”Jotkut parhaista autoilumuistoistani ovat syntyneet ajaessani huonoilla vuokra-autoilla, kun olen löytänyt upean tien keskeltä ei mitään. Ja jos vuokrasit Fordin, olit aina iloinen, koska Focus antoi niin paljon ajamisen iloa”, Felix hymyilee.

Edesmennyt Ford Focus arvotettiin vuosikymmenten ajan luokkansa parhaan ajokokemuksen tarjoavien autojen joukkoon.

”Mielestäni jotkut parhaista ajokokemuksistani liittyivät ajoon, tiehen, kokemukseen, ja sitä paransi hieno auto. Mutta jos kysyt, haluanko ajaa erittäin rajoitetussa ympäristössä, tylsillä teillä, ruuhkassa, unelmien urheiluautolla vai otanko mieluummin hyvän, hauskan sähköauton ja täyden vapauden yksilölliseen liikkuvuuteen, niin valitsen jälkimmäisen.”

”Se, että pääsee jonnekin ja saa säilyttää yksilöllisen liikkuvuuden. Sitä haluan puolustaa, koska näen lapsissani, kuinka he nauttivat automatkasta. Kyse on ehkä vähemmän itse autosta, mutta automatkasta, paikkoihin menemisestä perheen kanssa, uusien asioiden löytämisestä. Eilen illalla liikeillallisen jälkeen otin tylsän vuokra-autoni, ja ajelin tunnin ajan Helsingin esikaupunkialueilla lumisilla teillä.”

”Olen ollut paljon työmatkoilla Helsingissä ja olen ollut myös Järvi-Suomessa ja Lapissa. En kuitenkaan ollut koskaan ajanut itse Helsingissä ja ympärillä nauttien siitä, ettei kukaan tiedä missä olen, mitä teen, olemalla yksin, kuuntelemalla hyvää musiikkia ja nauttien ajamisesta. Se on jotain, mitä en olisi voinut tehdä julkisilla kulkuneuvoilla.”

”Joten, pitkä vastaus kysymykseesi: mielestäni haluan suojella juuri tätä vapautta. Vapaus on yksi kauneimmista asioista, mitä ihmisillä voi olla. Jokainen ajattelee eri tavalla, mutta auto antaa sitä sinulle. Se sallii mahdollisuuden elää liikkua vapaasti, tehdä mitä haluat.”

”Pelkkä tieto siitä, että voisit hypätä autoon nyt, ja pian olla Rivieralla tai Nordkappissa tai missä tahansa haluat olla, on vertaansa vailla.”

”Sen haluaisin siirtää eteenpäin kestävämmällä tavalla, ja taata saman tuleville sukupolville.”

Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin Kyberturvallisuuskeskus sekä suojelupoliisi varoittavat suomalaisia Venäjän tavasta hyödyntää heikosti suojattuja kotireitittimiä ja muita verkkolaitteita kybervakoilussa.

Supo ja Kyberturvallisuuskeskus kertoivat keskiviikkona 8. huhtikuuta osallistuneensa FBI:n johtamaan operaatioon, jossa häirittiin Venäjän sotilastiedustelupalvelun kybervakoilutoimintaa. Operaatiossa estettiin murretuista verkkolaitteista koostuvan maailmanlaajuisen kybervakoiluverkoston käyttäminen.

Supon mukaan verkkolaitteita on myös voitu käyttää osana niin kutsuttua toiminnansuojausinfrastruktuuria, joka ei ainoastaan mahdollista kybervakoiluliikenteen naamioimista tavanomaiseksi verkkoliikenteeksi, vaan myös vaikeuttaa tekijän havaitsemista, tunnistamista ja jäljittämistä. Venäjän sotilastiedustelupalvelun toiminnan kiinnostuksen kohteena on ollut viranomaisten mukaan sotilaallista toimintaa, valtionhallintoa ja kriittistä infrastruktuuria koskeva salassa pidettävä tieto.

Operaatio kohdistui venäläisten murtamiin TP-Link-merkkisiin reitittimiin, joissa ei ole korjattu haavoittuvuutta CVE-2023-50224.

”Tämä haavoittuvuus antaa hyökkääjälle mahdollisuuden tehdä laitteelle tietopyynnön, joka on paljastanut laitteeseen tallennetut salasanat tai avaimet ja näin mahdollistanut laitteen kaappaamisen hyökkääjän käyttöön”, supo sanoo tiedotteessa.

Haavoittuvuus on mahdollistanut niin sanotut välimieshyökkäykset.

Hanki reititin operaattorilta

Suojelupoliisi julkaisi syksyllä 2023 ohjeistuksen koskien kodin reitittimien tietoturvaa. Se kutsui vanhoja ja päivittämättömiä laitteita uhaksi kansalliselle turvallisuudelle, sillä suojaamaton tai huonosti suojattu kotireititin voi mahdollistaa luvattoman tunkeutumisen Suomen tietojärjestelmiin.

Murrettuja reitittimiä voidaan hyödyntää myös palvelunestohyökkäyksissä käyttäjän tietämättä. Saastuneet reitittimet muodostavat bottiverkkoja, jotka valjastetaan hyökkäämään valittuihin kohteisiin, kuten pankkien ja viranomaispalveluiden verkkosivuille. Seurauksena on palveluiden hidastuminen tai jopa hetkellinen lamaantuminen.

Telian mukaan suurimman riskin muodostavat yli viisi vuotta vanhat reitittimet, joihin ei saa enää tietoturvapäivityksiä. Tällaisia laitteita on suomalaiskodeissa sen mukaan satojatuhansia.

Suojelupoliisi on kehottanut hankkimaan reitittimet teleoperaattorilta, koska ne päivittyvät automaattisesti, eikä käyttäjän välttämättä tarvitse kantaa niiden tietoturvasta samanlaista huolta kuin muualta hankittujen ja vanhempien laitteiden kohdalla.

Supon mukaan teleyritykset huolehtivat tarjoamiensa laitteiden asetuksista ja ylläpidosta, mutta muualta hankittujen laitteiden kohdalla vastuu on kuluttajalla itsellään.

Tee nämä toimenpiteet

Koska erilaisia laitteita on valtavan suuri määrä, on täysin tarkkojen askel-askeleelta-ohjeiden antaminen vaikeaa. Paras apu löytyy joko oman laitteen käyttöohjeesta tai olemalla yhteydessä laitteen ostopaikkaan.

Operaattoreiden myymien laitteiden ohjeet löydät alta:

Kurkkaa siis kotona reitittimen pohjaan ja tarkista laitteen hallintapaneelin osoite sekä oletuksena olevat kirjautumistunnukset. Mene hallintapaneeliin ja tee alla listatut toimenpiteet.

1. Aseta tai vaihda hallintapaneelin salasana

Hallintapaneelin salasanalla suojataan itse hallintapaneeli, jotta kukaan ulkopuolinen ei pääse muuttamaan reitittimesi asetuksia. Hyvä salasana on uniikki, vaikeasti arvattavissa, tarpeeksi pitkä ja sisältää isojen ja pienien kirjainten sekä numeroiden lisäksi myös erikoismerkkejä. Esimerkiksi ”admin” ei ole hyvä salasana, sillä se on tyypillinen oletussalasana ja tarkoitettu vaihdettavaksi vahvempaan.

2. Suojaa langaton verkko

Hallintapaneelin salasana ei ole sama asia kuin langattoman verkon salasana. Verkon salasana on se salasana, jota esimerkiksi uusi tietokone, puhelin tai tabletti kysyy, kun verkkoon ollaan liittymässä ensimmäistä kertaa. Aseta myös langattomalle verkolle salasana. Edellä kuvatut salasanaohjeet pätevät myös langattoman verkon salasanaan.

Salasanan lisäksi myös verkon wpa-suojaus on syytä asettaa päälle. Tyypillisiä vaihtoehtoja verkon suojausasetuksissa ovat uusin ja turvallisin wpa3 personal sekä vanhempi wpa2. Wpa3-suojausta ei kuitenkaan kannata asettaa, elleivät kaikki omat laitteet tue sitä. Mikäli käytät myös vanhempia laitteita, joissa ei ole wpa3-tukea, valitse suojaukseksi wpa2.

Palomuuri on oletuksena päällä monissa laitteissa, mutta mikäli näin ei ole, kannattaa se kytkeä hallintapaneelin asetuksista. Palo­muuri ei yksinään riitä suojaamaan verkkoasi, mutta se on F-Securen mukaan erin­omainen tapa parantaa verkkoon liitettyjen laitteiden suojausta.

3. Anna verkolle uniikki nimi

Vältä langattoman verkon oletusnimien käyttöä tai muita yleisiä nimiä, kuten laitevalmistajan nimeä. Esimerkiksi Linksys, Netgear, Asus ja Dlink ovat reititinvalmistajia.

Oletusnimissä piilee se riski, että vaikkapa kerrostalossa joku muu saattaa käyttää samalla tavalla nimettyä verkkoa, jolloin laitteet saattavat yrittää yhdistää väärään verkkoon.

Älä kuitenkaan anna verkolle omaa nimeäsi tai muuta sellaista nimeä, jonka voi yhdistää sinuun, ettet tarjoa mahdolliselle tunkeutujalle arvokasta tietoa laitteeseen murtautumisen helpottamiseksi.

4. Päivitä reitittimen ohjelmisto

Hallintapaneelin kautta on myös mahdollista päivittää laitteen ohjelmisto. Mikäli laitteeseen on tarjolla uusi ohjelmistoversio, on päivitys tärkeää tehdä viipymättä. Uudet ohjelmistoversiot sisältävät muun muassa tietoturvapäivityksiä ja tunnettujen haavoittuvuuksien paikkauksia. Vaikka olisit juuri päivittänyt ohjelmiston ja tarjolla on jälleen uusi versio, on se syytä asentaa aikailematta.

Mikäli laitteen ohjelmisto on ajan tasalla, ei se vielä tarkoita, että laite on turvallinen. Jos ohjelmistoa ei ole päivitetty vuosiin, mutta tarjolla ei siltikään ole uutta päivitysversiota, voi kyseessä olla jo niin vanha laite, ettei se enää saa ohjelmistopäivityksiä. Tällaisen laitteen käyttäminen on tietoturvariski, joten uuden laitteen hankinta on suositeltavaa.

5. Estä etäkäyttö

Reitittimen etäkäyttö on syytä kytkeä pois päältä hallintapaneelista, jos sitä ei tiedä tarvitsevansa. Etäkäytöllä tarkoitetaan sitä, että laitteeseen voi ottaa yhteyden myös internetin yli. Tämä kuitenkin altistaa reitittimen luvattomalle käytölle.