Uutiset ja blogit

Uudellamaalla havaittiin mahdollisesti vaarallinen miehittämätön ilma-alus eli drooni varhain perjantaiaamuna,

Pelastusviranomainen tiedotti aamuseitsemän jälkeen, että miehittämätön ilma-alus ei enää aiheuta vaaraa ja tilanne on ohi.

Sisäministeriön pelastusviranomaiset kehottivat alueen asukkaita siirtymään välittömästi sisätiloihin ja pysymään siellä, kunnes vaaratilanteen päättymisestä tiedotetaan.

Mikäli sisätiloihin ei ollut mahdollista päästä, kehotettiin hakeutumaan mahdollisimman suojaisaan paikkaan.

Pääkaupunkiseudulla on liikkunut aamuyöllä runsaasti hävittäjiä ja niistä on tehty useita havaintoja toimitukseen.

Lennot keskeytettiin aamulla

Helsinki-Vantaan lentoaseman liikenne keskeytettiin varhain aamulla, mutta lentoliikenteen keskeytys on nyt Finavian sivuston mukaan päättynyt.

Tilanne aiheutti viiveitä sekä lähteviin että saapuviin lentoihin. Osa saapuvista lennoista ohjattiin lentosuunnitelmien mukaisille varakentille.

Matkustajia kehotettiin seuraamaan oman lentoyhtiönsä tiedotusta omaan lentoonsa liittyen.

Finavian mukaan lentoasemat olivat avoinna normaalisti ja terminaaleissa palvellaan lentoja odottavia matkustajia.

Puolustusvoimat kommentoi

Puolustusvoimat tiedottaa tehostaneensa valvontaa varhain aamuyöstä saatuaan tiedon Suomeen mahdollisesti harhautuvista lennokeista.

Se kertoo ottaneensa käyttöön väliaikaisen ilmailun rajoitusalueen kello 4.00 alkaen. Rajoitusalueen tarkoituksena on ehkäistä sivullisten liikkuminen rajoitusalueilla ja siten varmistaa paremmat edellytykset harhautuneiden lennokkien turvalliselle torjunnalle.

Suomeen ei Puolustusvoimien mukaan kohdistu tällä hetkellä suoraa sotilaallista uhkaa.

Suomalaisasiantuntijat ovat kehittäneet uudenlaisen ultraäänineulan kasvaindiagnostiikkaan, ja tulokset ovat osoittautuneet nykyisiä menetelmiä kolme kertaa tehokkaammiksi.

Äskettäin julkaistun tutkimuksen perusteella värähtelevällä ultraäänineulalla voidaan saada sylkirauhaskasvaimista nykyisiä menetelmiä parempi kudosnäyte, mikä voi merkittävästi nopeuttaa diagnoosia ja parantaa sen tarkkuutta.

Menetelmää on käytetty onnistuneesti kymmenellä henkilöllä.

Kehitysprojektissa ovat mukana Aalto-yliopisto ja Helsingin yliopistollinen sairaala Hus.

Ultraäänineulassa yhdistyvät ohutneula ja ultraääniteknologia

Nykyisissä ohutneulabiopsioissa ongelmana on usein liian pieni kudosnäyte, mikä voi hidastaa diagnoosia.

Uudessa ultraäänineulassa ultraääntä ei käytetä kuvantamiseen vaan mekaanisena työkaluna. Ultraääni etenee seinämää pitkin ja vahvistuu neulan kärjessä, joka värähtelee jopa 30 000 kertaa sekunnissa.

Värähtely auttaa keräämään näytettä ilman, että se vahingoittaa ympäröivää kudosta tai aiheuttaa uusia komplikaatioita. Neulan sisällä oleva alipaine imee kudospalat ja solut näytteeksi.

“Uusi tekniikka yhdistää perinteisten ohut- ja paksuneulanäytteiden hyviä puolia, mikä on eduksi etenkin hankalien ja monimuotoisten sylkirauhaskasvainten diagnosoinnissa”, Husin patologi Jetta Kelppe kertoo tiedotteessa.

Ilman nukutusta

Uudella ultraäänimenetelmällä saadaan kaksi–kolminkertainen määrä kudosnäytettä, verrattuna nykyisiin neulabiopsioihin.

Näyte voidaan ottaa potilaalta ilman nukutusta tavallisella lääkärin vastaanotolla, mikä voi sekin nopeuttaa syöpädiagnoosia ja vähentää uusintatutkimusten tarvetta.

Tutkijat arvioivat, että teknologiaa voidaan tulevaisuudessa hyödyntää myös muiden kasvainten diagnostiikassa. Menetelmän yleistyessä syöpädiagnostiikka voisi siirtyä erikoissairaanhoidosta myös tavallisille vastaanotoille.

Lue lisää Tekniikka&Taloudesta:

Futuristinen Henschel–Wegmann-juna kulki 1930-luvulla Berliinistä Dresdeniin 1,5 tunnissa. Junan huippunopeus oli noin 165 km/h.

Nykyään Deutsche Bahnin nopein junayhteys Intercity käyttää samaan matkaan melko tarkkaan saman ajan, useimmat junat ovat hitaampia.

Tässä suhteessa mikään ei ole siis muuttunut. Se toki on, että Henschel–Wegmann oli huomattavasti nykyjunia mukavampi.

Hitlerin aikainen Deutsche Reichsbahn aloitti junayhteyden kesäkuussa 1936 ja Berliini–Dresden-reittiä operoitiin aina sodan alkuun asti elokuuhun 1939.

Moderni ja huippunopea juna sopi hyvin natsien propagandatarkoituksiin, osoittamaan saksalaisten insinöörien erinomaisuutta, samaan tapaan kuin Volkswagen-autot ja maata halkovat autobahnit.

Höyry piti pintansa

Juna syntyi veturivalmistaja Henschel & Sohnin ja vaunurakentaja Wegmann & Co:n yhteistyönä.

Berliinin ja Hampurin välillä oli jo vuodesta 1933 kulkenut nopea diesel-sähköinen Fliegender Hamburger (Lentävä hampurilainen), jonka valmistaja oli WUMAG.

Henschelin johtaja Karl Imfeld päätti kehittää höyryveturin, joka pystyisi kilpailemaan uusien dieseljunien kanssa sekä nopeudessa että ennen kaikkea käyttökustannuksissa.

Uusi höyryveturi oli tyypiltään DR-Baureihe 61. Sen keskeinen piirre oli virtaviivaisuus. Jokainen pinta oli muotoiltu ilmanvastuksen vähentämiseksi, mikä alkoi olla oleellista yli 120 km/h nopeuksissa.

Huolto oli hankalaa

Varsinainen oivallus oli kuitenkin tehdä junasta kokonaisuus. Aikaisemmin veturit ja vaunut suunniteltiin erikseen. Eri junissa niitä yhdisteltiin eri tavoilla.

Henschel–Wegmann-junassa veturi ja vaunut olivat kytketty pysyvästi toisiinsa, ja niissä oli yhteisiä telirakenteita. Se vähensi painoa ja paransi ajomukavuutta. Tuloksena oli poikkeuksellinen vakaus suurissa nopeuksissa ja vähentynyt heilunta kaarteissa.

Virtaviivainen kotelointi tosin vaikeutti huoltotöitä. Rautateiden huoltopajoilla suosittiin standardiratkaisuja ja keskenään vaihdettavia osia. Henschel–Wegmann-juna vaati erikoishuoltoa, joka ei ollut taloudellisesti järkevää pitkällä aikavälillä.

Juna muistetaan art deco -ulkonäöstään, mutta se osoitti, että rautatiet olivat siirtymässä kokonaisvaltaisiin kuljetusratkaisuihin, joissa aerodynamiikka yhdistetään matkustusmukavuuteen ja operatiiviseen tehokkuuteen.

Henschel–Wegmannin perillisiä ovat muun muassa Ranskan TGV-junat ja muut nopeat yhteydet eri puolilla maailmaa.

Lue myös:

Julkaisemme helatorstaiviikon kunniaksi uudelleen parhaita lukemistojuttuja. Tämä juttu on ilmestynyt Tekniikka&Taloudessa alun perin toukokuussa 2021.

Kun Turkish Airlinesin lento 1951 lähestyi Amsterdamia, ohjaamossa kuultiin viisi varoitusääntä.

Boeing 737-800 -matkustajakone oli aikataulunmukaisella lennolla Istanbulin Atatürkin lentoasemalta Amsterdamin Schipholiin 25.2.2009. Koneessa oli 128 matkustajaa sekä neljä matkustamomiehistön jäsentä.

Lentäjiä koneessa oli hieman poikkeuksellisesti kolme, sillä kyseessä oli juuri 737-kelpuutuksen saaneen perämiehen reittikoulutuslento, minkä vuoksi ohjaamossa oli kolmas, kouluttajakapteenin ja koulutettavan perämiehen toimintaa valvova lentäjä.

Lento oli sujunut tavallisesti lähestymisvaiheeseen asti, ja ensimmäinen oire poikkeavasta olivat varoitusäänet, jotka indikoivat lentäjille, että koneen laskutelineet olivat sisällä. Tämä ei ollut tavallinen varoitus lähestymisen tuossa vaiheessa. Lentäjät eivät juuri reagoineet varoituksiin: kapteeni totesi kerran ääneen ”radiokorkeusmittari”, minkä jälkeen lähestyminen jatkui tavalliseen malliin.

Amsterdamissa näkyvyys oli sangen huono, ja lento TK1951 selvitettiin ILS-mittarilähestymiseen kiitotielle 18R. Se on yleinen laskeutumismenetelmä, jossa kone seuraa kiitotien päässä olevan radiomajakan antamaa lähestymissuuntaa ja liukukulmaa.

Lento 1951 hakeutui kiitotien suuntasäteeseen 2 000 jalan (n. 600 m) korkeudessa, minkä jälkeen lennonjohto selvitti sen varsinaiseen loppulähestymiseen niin, että kone ottaisi kiinni lähestymisliu’un sen yläpuolelta, eli se laskeutuisi ensin suuremmalla pystynopeudella ja päästyään oikeaan kolmen asteen profiiliin loiventaisi sitten liukuaan.

Reittikoulutuksessa ollut perämies toimi ohjaavana ohjaajana, koneen oikeanpuoleinen (ts. perämiehen) autopilotti ja automaattinen tehonsäätö olivat päällä.

Kun kone lähti lähestymisliukuun 2 000 jalasta, sillä oli 100 sekuntia armonaikaa.

1990-luvulla ensilentonsa tehnyt Boeing 737-800 oli tapahtumahetkellä – ja toki edelleen – teknologisesti moderni matkustajakone. Se on kuitenkin kehitetty 737:n aiemmista versioista, ja tämä kehityshistoria toi mukanaan vanhentuneita teknisiä ratkaisuita.

Yksi näistä reliikeistä oli koneen autokaasun toimintalogiikka: vaikka koneen oikeanpuoleinen autopilotti oli päällä, automaattinen tehonsäätö otti dataa koneen vasemmanpuoleisesta radiokorkeusmittarista.

Tämä johtui Boeingin aikaa sitten suunnittelemasta systeemilogiikasta, joka priorisoi ohjaamon vasemmalla istuimella istuvan kapteenin saamaa tietoa.

Lentäjät eivät sitä tienneet, mutta lennon 1951 vasemmanpuoleinen radiokorkeusmittari lähetti virheellistä tietoa.

Radiokorkeusmittari on ilmanpainetta mittaavan korkeusmittarin apuna toimiva laite, jonka tehtävänä on näyttää lentokoneen korkeutta maastoesteisiin erityisesti lähestymisen aikana.

Mittari lähettää radiosignaalin suoraan alaspäin, ja osuttuaan maan- tai merenpintaan se heijastuu takaisin. Kun lentokone on maassa, radiokorkeusmittarin osoittama lukema on periaatteessa 0.

Lennolla 1951 vasemmanpuoleinen radiokorkeusmittari näytti lukemaa –8 (jalkaa), vaikka kone oli vielä 2 000 jalan korkeudessa. Tämä korkeusdata välittyi autokaasulle, joka toimi oman logiikkansa mukaan: jos kone on kiitotien pinnassa tai hyvin lähellä sitä, moottoritehot vedetään tyhjäkäynnille.

Lentäjille tästä kertoo koneen PFD-näytöllä (Primary Flight Display) oleva pieni teksti, joka kertoo autokaasun toimintatilan. Kumpikaan piloteista ei kuitenkaan huomannut tapahtunutta.

Kun lento 1951 jätti 2 000 jalan korkeuden, se laskeutui ensin verraten suurella pystynopeudella, jolloin koneen ilmanopeuskin pysyi varsin korkeana, ja autokaasu olisi normaalistikin ollut pienellä teholla. Lentäjien kannalta tilanne oli siis sangen normaali.

Myöhemmin kone pääsi oikeaan liukuprofiiliin, ja 900 jalan (n. 275 m) korkeudessa lentäjät valitsivat laskeutumisessa käytetyn laippa-asetuksen, 40 astetta.

Autopilotti joutui väkisin pitämään konetta kolmen asteen lähestymisliu’ussa moottoreiden ollessa tyhjäkäynnillä, joten koneen nokka alkoi nousta samalla, kun nopeus putosi entisestään. Lentäjät eivät edelleenkään reagoineet tilanteeseen.

750 jalan (n. 230 m) korkeudessa koneen nopeus laski alle valitun laskeutumisnopeuden, 144 solmua (n. 267 km/h).

Kun kone oli laskeutunut 460 jalan (n. 140 m) korkeuteen, lähestyvästä sakkaustilasta varoittava ohjaussauvan täristin aktivoitui ja lentäjät reagoivat viimeinkin.

Ensin perämies yritti työntää kaasuvipuja eteen ottamatta autokaasua pois päältä, jolloin moottoritehot putosivat uudelleen tyhjäkäynnille heti, kun perämies otti kätensä pois kaasuvivuilta.

Vasta tämän jälkeen lentäjät kytkivät autopilotin ja autokaasun pois päältä sekä työnsivät ohjaussauvan ja kaasuvivut täysin eteen.

Se oli kuitenkin liian myöhäistä tilanteessa, jossa ilmanopeus oli laskenut 107 solmuun (n. 198 km/h) ja kone oli noin 11 astetta nokka ylös -asennossa. Sakkaus ei ehtinyt oieta ja kone syöksyi maahan noin 1,5 kilometriä kiitotien kynnykseltä.

Viisi matkustajaa, yksi matkustamohenkilökunnan jäsen sekä kaikki kolme lentäjää saivat surmansa.

Onnettomuuden suora syy oli siis vasemmanpuoleisen radiokorkeusmittarin vikaantuminen, jonka vuoksi autokaasu meni tyhjäkäynnille kesken lähestymisen. Lentäjät eivät huomanneet kehittyvää tilannetta, ja sakkauksen oikaisutoimenpiteet olivat puutteellisia.

Osin tilanteeseen on voinut vaikuttaa lentäjille tullut kiire: Turkish Airlinesin vakiomenetelmien mukaan koneen olisi pitänyt olla jo 1 000 jalan korkeudessa nk. stabiilissa lähestymisessä eli esimerkiksi tarkistuslistat luettuna ja laipat laskuasennossa. Tällä tavalla loppulähestymisessä voidaan keskittyä vain ja ainoastaan koneen lentämiseen.

Näin ei tapahtunut, vaan lentäjät kävivät tarkistuslistaa läpi vielä koneen sakkaukseen asti.

Lentokonevalmistaja Boeing kantaa kuitenkin osavastuun tapahtuneesta. Radiokorkeusmittarin vikaantuminen ei ollut mitenkään poikkeuksellinen tapahtuma. Joitakin vuosia aiemmin valmistaja oli saanut tietoonsa kaksi tilannetta, jossa autokaasu oli mennyt tyhjäkäynnille juuri samasta syystä kuin Turkish 1951:n tapauksessa.

Yhtiö teki tapauksista tilastollisen analyysin ja suoritti simulaattoritestejä, joiden tuloksena se arvioi, että kyseessä ei ollut lentoturvallisuusongelma, vaan lentäjät saivat tarpeelliset varoitukset ja heillä oli tarpeeksi aikaa reagoida tapahtumiin.

Amsterdamin onnettomuuden jälkeen yhtiö taipui korjaamaan koneen järjestelmälogiikkaa.

Onnettomuudessa on yhteisiä tekijöitä myös 737:n seuraavan sukupolven, 737 MAX -sarjan kahden tuhoisan lentoturman kanssa. Molemmissa tapauksissa koneen ohjaukseen rakennettu turvajärjestelmä vikaantui, koska toinen koneen kohtauskulma-antureista antoi virheellistä tietoa. Tässäkin tilanteessa Boeing oli suunnitellut järjestelmän luottamaan vain yhtä syötettä, vaikka toinenkin datalähde oli koko ajan saatavilla.

Lue myös:

Tekniikka&Talouden juttusarja lentoturvallisuuden historiasta:

Helsinki–Tampere-pääradan varressa sijaitsevassa Sittalan kylässä herättiin tavanomaiseen perjantaiaamuun 15. maaliskuuta 1957. Samaan aikaan rautateillä oli täysi tohina päällä, sillä edellisen päivän lumipyryn aiheuttamat ongelmat heijastuivat yhä junaliikenteeseen ja aiheuttivat myöhästymisiä.

Päivä oli vasta aluillaan, kun Kuurilassa jo rytisi. Oulusta Helsinkiin matkalla ollut Ukko-Pekka-vetoinen yöpikajuna törmäsi kovalla vauhdilla etelän suunnasta tulleeseen Porin moottoripikajunaan kello 9.30. Kummankaan junan veturinkuljettajilla ei ollut aavistustakaan uhkaavasta vaarasta, eivätkä he ehtineet kaarteisen radan vuoksi tehdä hätäjarrutusta riittävän ajoissa.

Törmäyshetkellä yöpikajuna 64:n nopeus oli 60–70 km/h ja moottoripikajunan noin 100 km/h. Yöpikajunan veturina toiminut 155-tonninen Hr1-höyryveturi murskasi alleen moottoripikajunan ensimmäisenä olleen Dm4-moottorivaunun.

Ukko-Pekka kaatui kulkusuunnassaan oikealla olleen sisäkaarteen puolelle. Yöpikajunassa mukana olleista viisi ihmistä kuoli ja yhdeksän loukkaantui.

Poriin matkalla olleen moottoripikajuna 41:n tilanne oli huomattavasti synkempi. Murskaantuneen Dm4-moottorivaunun perässä ollut päivävaunu tuhoutui kokonaan. Kevyempirakenteisessa moottoripikajunassa kuolonuhreja oli 21 ja loukkaantuneita 39.

Tapahtuneen taustaa

Rautateiden liikenteenohjaus hoidettiin vielä 70 vuotta sitten lähes kokonaan käsin. Se kasvatti inhimillisten virheiden mahdollisuuksia jo luonnostaan monimutkaisen junaliikenteen järjestämisessä, mikä näkyi lopulta pahimmalla mahdollisella tavalla Kuurilassa.

Rautatiejärjestelmän perusrakenne on suunniteltu niin, että junat saavat liikkua vain silloin, kun liikenteenohjaus sen erikseen sallii. Veturinkuljettajat eivät siten saa lähteä liikkeelle asemilta edes aikataulunmukaisella hetkellä, jos tarvittavaa lähtölupaa ei ole.

Huomionarvoista on, että Kuurilan onnettomuudessa veturinkuljettajat eivät menetelleet virheellisesti, vaan toimivat täsmälleen annettujen ohjeiden ja opasteiden mukaan.

Ennen nykypäivän pitkälle automatisoitua kauko-ohjausta junaliikenteen koordinoinnista vastasivat suurimmilla risteysasemilla toimineet junaohjaajat. Virkanimikkeestä huolimatta he eivät olleet veturinkuljettajia, vaan valvoivat junaliikenteen kokonaiskuvaa. Junaohjaajien rooli korostui etenkin junaliikenteen poikkeustilanteiden hallinnassa.

Rautatiehierarkiassa junaohjaajien alla toimivat pienempien asemien junanlähettäjät, jotka laativat keskenään junanlähetyssopimuksen jokaisesta asemien välillä kulkeneesta junasta. Näin molemmille asemille syntyi kirjauksen tehneen henkilön käsialaa lukuun ottamatta identtiset junanlähetyssopimukset.

Tehtyjen sopimusten myötä asemien junanlähettäjillä ja junaohjaajilla oli ajantasaiset tiedot kunkin asemavälin liikennetilanteesta.

Onnettomuuden siemenet kylvetään

Alkuperäisen suunnitelman mukaan pikajunien 41 ja 64 oli määrä kohdata Harvialassa, mutta junien myöhästymisen vuoksi Riihimäen junaohjaaja siirsi kohtauksen Kuurilaan.

Moottoripikajunan lisämyöhästymisen takia junaohjaaja päätti siirtää kohtauspaikan edelleen Iittalaan ja antoi tästä ohjeen Kuurilan junanlähettäjälle. Hän ei kuitenkaan tavoittanut Iittalan junanlähettäjää.

Kuurilan junanlähettäjä jäi virheellisesti siihen oletukseen, että tieto kohtauspaikan muutoksesta olisi välittynyt junaohjaajan toimesta myös Iittalaan.

Pikajunan 64 sivuutettua Kuurilan aseman junanlähettäjä palasi asemalaiturilta toimistoonsa, jossa soi puhelin kello 9.26. Soittaja oli Iittalan junanlähettäjä, joka kertoi juuri lähettäneensä moottoripikajunan 41 kohti Kuurilaa.

Kuurilan junanlähettäjä kertoi Iittalalle pikajunan 64 sivuuttaneen Kuurilan samalla kellonlyömällä. Tässä vaiheessa vastakkaisiin suuntiin kulkeneet junat olivat päässeet samalle asemavälille.

Sekä junaohjaaja että molempien asemien junanlähettäjät huomasivat heti, että junien yhteentörmäys oli hyvin todennäköinen. Mitään ei kuitenkaan ollut tehtävissä onnettomuuden välttämiseksi. Ensimmäiset hälytykset uhkaavasta onnettomuudesta tehtiin jo hieman ennen törmäystä.

Väistämättömän onnettomuuden tapahduttua vielä toimintakykyisinä olleet ihmiset aloittivat pelastustoimet. Junassa sattumalta matkustaneet kaksi lääkäriä alkoivat lisäksi antaa uhreille ensiapua ennen kuin ensimmäiset onnettomuuspaikalle hälytetyt viranomaiset ehtivät paikalle ja alkoivat viedä uhreja sairaaloihin.

Vanhan sananlaskun mukaan jokin asia on yhtä vahva kuin sen heikoin lenkki. Tämä päti myös Kuurilan junaonnettomuudessa. Vaikka rautateillä mikään ei voi perustua oletuksiin, Kuurilan onnettomuuden perimmäiseksi syyksi osoittautui olettaminen.

Kuurilan junanlähettäjä oli olettanut, että junaohjaajan hänelle kertoma tieto pikajunien 41 ja 64 kohtauspaikan muutoksesta olisi tavoittanut myös Iittalan junanlähettäjän. Jotta onnettomuus olisi voitu välttää, olisi Kuurilan junanlähettäjän pitänyt perua aiemmin tehty junanlähetyssopimus Iittalan kanssa. Tällöin Iittalan junanlähettäjä ei olisi päästänyt pohjoiseen menevää moottoripikajunaa samalle yksiraiteiselle rataosuudelle vastaantulevan yöpikajunan 64 kanssa.

Veturinkuljettajien voitava luottaa

Veturinkuljettaja Niklas Savinsaari painottaa, että rautateillä kaiken tulee pohjautua tietoon, ei arvauksiin.

”Tätä korostetaan paljon koulutuksissa. Rautatieliikenne ei koskaan voi perustua olettamuksiin, sillä silloin luullaan jotain, mikä ei välttämättä pidä paikkaansa.”

Hän käyttää esimerkkinä veturinkuljettajan tehtäviin kuuluvaa jarrujen tarkastusta ja koettelua.

”Emme voi olettaa jarrujen toimivan, vaikka ne olisivat toimineet vielä tuntia aiemmin junan saapuessa. Siksi jarrut pitää tarkistaa aina ennen junan lähtöä lähtöasemalta.”

Savinsaari on työskennellyt 27-vuotisen rautatieuransa aikana myös liikenteenohjaajana. Vaikka erilaiset automaatiot hoitavat nykyisin monet tehtävät, liikenteenohjauksen perusperiaatteet ovat silti samat kuin ennenkin.

”Kahden valvotun pisteen välillä liikkuu yksi juna kerrallaan, oli tekniikkaa tai ei. Kaikki muu on poikkeuksellista.”

Kuurilassa tieto poikkeuksellisesta liikennetilanteesta ei välittynyt kahden aseman välillä, mikä lopulta johti junien yhteentörmäykseen rataosuudella. Onnettomuusjunissa toimineet veturinkuljettajat eivät olisi voineet ennakoida tilannetta mitenkään.

Veturinkuljettajan tehtävä on liikuttaa junaa annettujen opasteiden perusteella, eikä hän käännä vaihteita tai tee kulkuteitä, vaan siitä vastaa liikenteenohjaus.

”Kuljettajan täytyy voida luottaa sataprosenttisesti siihen, että liikenteenohjauksen ihmiset tai tekniikka toimivat oikein. Ei veturinkuljettajilla ole mahdollisuutta jonkinlaisen oman arvion tekemiseen siitä, onko rataosalla muita junia liikkeellä vai ei”, Savinsaari sanoo.

Jutun lähteenä on käytetty Jari Auvisen ja Antti Roivaisen kirjaa Rautatieonnettomuuksia Suomessa (Kustantaja Laaksonen 2025).

Lue myös:

3800 metriä pitkä ja pääkannatinpilareiltaan 100 metriä korkea Kuningatar Margrethe II:n silta Tanskassa avautui autoliikenteelle maaliskuun lopussa. Rautatieliikenne samaa siltaa myöten käynnistynee joskus ensi vuonna.

Sjællandin ja Falsterin saaret yhdistävä silta on Tanskan kolmanneksi tai neljänneksi pisin hieman määritelmistä riippuen. Se ylittää Storstrømin salmen noin 90 kilometriä Kööpenhaminasta lounaaseen.

Teräsbetonisen sillan kansi on 27 metriä leveä ja sen kaksi pisintä jänneväliä 160 metriä. Suurin osa jänneväleistä on puolet lyhyempiä eli 80 metriä pitkiä. Sillalla kulkee kahden liikennekaistan ja kaksien kiskojen lisäksi myös kevyen liikenteen väylä.

Kuningatar Margrethe II:n sillan suunnitteluun osallistui myös suomalaisia insinöörejä. Näin kertoo kansainvälisesti toimivan isojen siltojen yksikön johtaja (director major bridges) Ilkka Ojala insinööritoimisto Rambollilta.

Yhtiön Suomen-osasto suunnitteli sillasta pääasiassa vinoköysien ankkuroinnit kannatinpyloniin ja pylonin liitoksen kanteen. Yhtiön kotimaan Tanskan toimiston vastuulla olivat sillan päällysrakenteet. Sillan alusrakenteet suunniteltiin puolestaan pääosin Britanniassa.

”Tavallista monimutkaisempaa”

Hanke oli vaikeampi kuin yleensä, sillä Ramboll ei päässyt aloittamaan työtä alusta. Kilpailutuksen sillan suunnittelusta ja rakentamisesta voitti alun perin italialaisyhtiö Itineran johtama yhteenliittymä SBJV.

Se ehti tehdä töitä parin vuoden ajan ennen kuin Tanskan tiehallinto eli Vejdirektoratet katkaisi sopimuksen suunnittelun osalta. Rakennustyömaalla SBJV jatkoi edelleen.

”He eivät saaneet tuotettua sellaista suunnitteluaineistoa, joka olisi kelvannut Tanskan viranomaisille. Ramboll palkattiin lennosta heidän korvaajakseen keväällä 2020”, Ojala kertoo.

Tältä jäljiltä hankkeeseen periytyi useita reunaehtoja, joita ei voinut enää muuttaa – esimerkiksi 80-metrisistä elementeistä koostuva sillan perusrakenne ja näiden elementtien valmistamisen menetelmät ja laitteet.

”Se vaati meiltä paljon jonglöörausta, tavallista monimutkaisempaa suunnittelua.”

Toisaalta italialaiskonserni teki monia asioita myös hyvin, vaikka suunnittelutyö herätti Tanskan tiehallinnossa tyytymättömyyttä. Nimenomaan valmistustekniikan kustannussäästöjen ansiosta Itinera alun perin voittikin kilpailutuksen, Ojala arvioi.

Elementtitehdas sillan vieressä ja laivalla perille

80 metriä pitkät ja 4 000 tonnia painavat sillankansielementit valettiin salmen rannalla. Paikan päälle sillan eteläpuolelle eli Falsterin saarelle oli pystytetty tarkoitusta varten 300 metriä pitkä tehdas.

Yksikönpäällikkö Eero Särkän mukaan tällainen ei ole kovinkaan tyypillistä. Yleensä valut tehdään taivasalla paikan päällä eikä sääsuojassa – tai sitten elementtitehtaassa kaukana asennuspaikasta.

Valun jälkeen kukin elementti vieritettiin rullilla proomuun, jolla ne uitettiin sillan alle haluttuun tukiväliin. Sitten elementit nostettiin ylös siltapilareihin kiinnitetyllä vaijerinosturilla. Suurin yksittäinen nostokorkeus oli 24 metriä.

Elementtejä ei kiinnitetty suoraan lopullisille paikoilleen, vaan kukin niistä tuettiin toisesta päästään 30–40 senttimetriä liian korkealle 700 tonnia kantavien hydraulisten tunkkien varaan. Näin elementti jäi pituussuunnassa kaltevaksi. Sitten toinen pää valettiin kiinni sillan kannen aiemmin asennettuun osuuteen.

Vasta valun lujittumisen jälkeen työmiehet pääsivät laskemaan kansielementin toisen pään lopulliseen asentoonsa hitaasti tunkkien varassa.

”Näin saadaan sillan kanteen jatkuvaa rakennetta vastaava jännitysjakauma. Se optimoi materiaalien määrää”, Ojala perustelee.

Siltaelementtien laskeminen tunkkien päälle ja tunkkaus alaspäin ei ole itsessään lainkaan harvinaista vaan hyvinkin tavanomainen tekniikka, Särkkä muistuttaa. Tämän yhdistäminen jännitettynä tapahtuvaan valuun ja tehdastuotantoon paikan päällä on sen sijaan Rambollin insinöörien mukaan ”aika edistynyttä betonirakentamista”.

”Se yllätti suomalaisen siltainsinöörin”, Särkkä tiivistää.

Ojalan mukaan sillassa on harvinaista myös se, että sen ulkomuodon suunnittelussa arkkitehtuuri sai tavallista isomman painon ja insinöörityön ehdoilla tehty optimointi tavallista pienemmän. Esimerkiksi sillan kannen poikkileikkaus on voimakkaasti epäsymmetrinen, mikä on insinöörinäkökulmasta haastavaa.

Kuningatar Margrethe II:n silta sisältää 80-metrisiä kansielementtejä 44 kappaletta ja tuplapitkiä 160-metrisiä kaksi. Näistä luvuista voidaan laskea sillan kannen kokonaismassaksi noin 190 000 tonnia.

Sillan alta löytyy vettä syvimmillään vähän yli 10 metriä.

Hankkeen parissa työskenteli Suomesta seitsemän henkeä ja Rambollin osalta yhteensä noin 50.

89 vuotta vanha huonokuntoinen silta puretaan

Kuningatar Margrethe II:n silta korvaa aiemman, vuonna 1937 eli 89 vuotta sitten käyttöön otetun teräsrakenteisen Storstrømin sillan. Tanskan tiehallinto aikoo purkaa vieressä sijaitsevan vanhan sillan kokonaan, sillä se on havaittu melko huonokuntoiseksi.

”Aivan 2010-luvun alussa Ramboll löysi erikoistarkastuksessa sillan teräsrakenteista väsymysmurtumia. Niitä oli muodostunut paljon lyhyellä aikavälillä”, Ilkka Ojala kertoo.

Siitä alkoi uuden sillan toteuttaminen aikataululla, jonka tanskalaisviranomaiset määrittelivät ”nopeutetuksi”. Siitä huolimatta projektissa kesti 15 vuotta. Hankkeessa sattuneita useita viivästymisiä on kritisoitu Tanskassa usein (mm. TV2 Øst tänä keväänä).

Silta on maantien osalta vain kaksikaistainen, sillä se korvaa paikallis- ja alueliikenteen käyttämän Storstrømin sillan. Kööpenhaminan eteläpuolinen moottoritieyhteys saman salmen yli kulkee kahdeksan kilometriä idempää Farøn siltojen kautta.

Saksassa Oranienburgin kaupungissa, hieman Berliinin pohjoispuolella, sijaitsee saksalaisen vähittäiskauppajätin Rewen yhtä lailla jättimäinen tuoretuotteiden logistiikkakeskus.

Keskus ottaa vastaan vihanneksia ja hedelmiä tuottajilta ja toimittaa niitä yhteensä 370 supermarkettiin ja 580 pienempään elintarvikekauppaan alueella. Joka päivä logistiikkakeskuksen läpi kulkee jopa 650 000 yksittäistä tuotetta.

Miten tällaisen massan käsittely hoidetaan?

Helposti: hankitaan automatisoitu tilauskeräilyjärjestelmä, joka on suunniteltu Suomessa.

Ulvilassa päämajaansa pitävä Cimcorp on toimittanut Oranienburgin keskukseen sisälogistiikan automaatiojärjestelmänsä.

Kaupan arvoa yritys ei kerro, mutta sen mukaan keskukseen toimitettu järjestelmä käsittelee päivittäin noin 290 tuhatta kiloa hedelmiä ja vihanneksia. Tämä tapahtuu tyypillisesti noin 10 tunnin keräilyikkunassa, eli tahti on lähes 50 laatikkoa minuutissa.

Cimcorpin teknologiayksikön johtaja Jarno Honkanen kertoo, mitä tapahtuu logistiikkakeskusten sisällä.

”Tuoretuotteiden logistiikka on haastavaa. Hyllyaika voi joissakin tuotteissa olla lähellä yhtä vuorokautta, ja tuotteet tulevat pellolta kauppaan muutamissa tunneissa”, Honkanen tiivistää.

Cimcorpin WCS-järjestelmä (Warehouse Control System) onkin optimoitu juuri hedelmä- ja vihannestuotteille.

”Meillä on järjestelmässä useita ohjausjärjestelmiä ja ohjelmistotasoja”, Honkanen kertoo.

Ylätason ohjausta varten järjestelmässä on normaali tietokantasovellus, joka vertautuu esimerkiksi ERP-järjestelmien vastaaviin ohjelmistoihin. Tietokanta pyörii Linux-palvelimilla.

Varaston laitteet eli kuljettimet ja robotit operoivat omilla ohjausjärjestelmillään. Niiden yläpuolella on järjestelmätason ohjaus.

”Järjestelmää liikuttaa monipuolinen ohjelmistokokonaisuus, joka huolehtii siitä, että oikeat tuotteet kerätään oikeassa järjestyksessä oikeille asiakkaille. Jos perinteisesti on ajateltu että automaatio on tavaroiden liikuttamista paikasta toiseen, niin meidän järjestelmissämme ylätason ohjauksen ja optimoinnin osuus on erittäin laaja.”

Hedelmien ja vihannesten logistinen polku kuluttajan suuhun alkaa tuottajalta. Perunat, appelsiinit ja muut tuoretuotteet pakataan muovilaatikoihin ja laatikot kuormataan palleteille eli lavoille.

Tyypillinen kuormalava on esimerkiksi puinen 1200×800 millimetrin niin kutsuttu EUR-lava eli eurolava. Se on standardisoitu ja yleisesti Euroopassa käytössä oleva lava. Myös muovisia lavoja käytetään.

Yksittäistä laatikkoa ei merkitä mitenkään, mutta lavan ympärillä on tavallisesti muovikääre. Siinä on viivakoodi, jonka perusteella tunnistetaan, mitä lavalla on.

”Tuotteet rekisteröidään keräilyjärjestelmäämme. Kun saadaan kaupan tilaukset siltä päivältä, järjestelmä alkaa kerätä kauppakohtaisia lavoja.”

Honkasen mukaan pitkäikäisempiä tuotteita kuten perunoita saatetaan varastoida jonkin aikaa. Paljon yleisempää kuitenkin on, että tuote lähtee pian saapumisensa jälkeen kauppaan.

Logistiikassa puhutaan keräilystä, joka tarkoittaa kauppakohtaisten tuote-erien niputtamista tilauksiin perustuen. Järjestelmä keräilee laatikot kaupan tilausten perusteella lavoille. Tuotetilaukset voidaan tehdä joko laatikoina tai kiloina, kauppaketjusta riippuen.

”Laatikoissa ei ole viivakoodia, mikä on teknologisessa mielessä haaste. Silti säilytämme laatikon jäljitettävyyden koko logistiikkaketjun läpi. Järjestelmämme on rakennettu niin, että koko ajan tiedetään, missä yksittäinen laatikko liikkuu.”

Laatikot ovat tyypillisesti kooltaan 600×400 tai 300×400 millimetriä. Korkeus vaihtelee.

”Lavalle laatikkopinoja menee tyypillisesti neljä, puolikkaiden laatikoiden pinoja taas kahdeksan.”

Honkasen mukaan yksittäisen tuotteen pienin tilauskoko on juuri yksittäinen laatikko.

”On järjestelmiä, joissa voidaan tilata pienempiäkin eriä, mutta hedelmä- ja vihannespuolella se ei ole vielä kovin yleistä. Joissakin muissa tuotesortimenteissa kyllä on.”

Pinoissa olevat laatikot kulkevat varastossa kuljettimilla. Yksittäisiä laatikoita siirtelevä laite taas on nimeltään portaalirobotti. Honkasen mukaan portaalirobotti on järjestelmän keskiössä valtaosassa Cimcorpin ratkaisuja, etenkin tuoretavarapuolella.

Portaalirobotti on kiskoilla liikkuva ja yläkautta laatikoihin tarttuva laitteisto, joka kykenee siirtämään laatikoita kuormalavalta toiselle tai välivarastoon.

”Kun tiedossa on kauppakohtainen tilaus, robotti käy hakemassa esimerkiksi yhdestä paikasta kaksi laatikkoa omenoita ja toisesta laatikollisen perunoita. Robotti kykenee muodostamaan tarttujaan asiakaskohtaisen pinon, josta muodostetaan palletti.”

Jos tuotelaatikko ei lähde suoraan vähittäiskauppaan, portaalirobotti siirtää sen logistiikkakeskuksen välivarastoon.

Välivarasto on tyypillisesti 50×15 metrin aidoilla eristetty alue, jonka sisällä henkilöstö ei normaalitilanteessa liiku.

”Kutsumme sisälogistiikan suunniteltuja järjestelmäketjuja moduuleiksi. Moduuleita monistetaan niin paljon kuin on tarve.”

Portaalirobotti siirtää tuotelaatikot moduulin sisälle ja pitää tarkkaa kirjaa paitsi yksittäisen laatikon paikasta myös siitä, kuinka monta laatikkoa on yhteen sijaintiin pinottu.

Robotteja liikutetaan servomoottoreilla, jotka tietävät itse sijaintinsa. Tarvittaessa paikkatietoa voidaan varmistaa erillisillä antureilla.

Rewen logistiikkakeskuksessa varastointi tehdään fifo- (first in, first out eli ensimmäisenä sisään, ensimmäisenä ulos) sekä fefo- (first expired, first out eli ensimmäisenä vanhentuva tuote ensimmäisenä ulos) periaatteiden mukaan.

Portaalirobotti liikkuu ja operoi varastoalueen yläpuolella.

”Alla ei ole mitään kuljettimia tai hyllystöjä.”

Tämä tekee myös puhtaanapidosta helpompaa. Kun laatikot on siirretty pois, jäljelle jää vain tasainen lattiapinta, joka on helpompi pitää puhtaana kuin hyllyrakenteet.

”Tähän käy normaali hyvälaatuinen lattia. Ei tarvita mitään erikoislattioita.”

Itse varastotilan lämpötilaa säädetään tuotteiden mukaan. Tyypillisiä säilytyslämpötiloja hedelmille ja vihanneksille ovat esimerkiksi 2, 7 ja 14 astetta.

Osa tuotteista on toki sellaisia, joita voi tarvittaessa säilyttää missä tahansa lämpötilavyöhykkeessä.

Järjestelmästä laatikko tietysti päätyy aikanaan kauppakohtaiseen lähetykseen. Kauppaan lähtevä palletti ja rullakko kääritään tarvittavaan pakkausmateriaaliin, merkitään lavatarralla ja lähetetään kauppaan.

”Siinä kerrotaan, mitä palletilla on ja missä järjestyksessä. Toki hedelmät ja vihannekset ovat helposti tunnistettavia tuotteita.”

Asiakaspallettien kokoamisessa järjestelmän täytyy noudattaa laajaa sääntöjen kokoelmaa.

”Esimerkiksi perunoiden ei haluta olevan päällimmäisinä, koska laatikoista voi pudota multaa”, Honkanen havainnollistaa.

Toinen tyypillinen kokoamissääntö on, että raskaimmat tuotteet sijoitetaan lavalla mahdollisimman alas.

”Tyypillinen laatikon maksimipaino on 10 tai 20 kilogrammaa. Kaupassa niitä joudutaan käsittelemään manuaalisesti. Lava on myös vakaampi, kun painavammat tavarat ovat alhaalla.”

Laatikkojen pino on tavallisesti kahden metrin luokkaa. Rajoittavia tekijöitä ovat kuorma-autojen sisätilan korkeus sekä se, miten korkeita pinoja kaupan työntekijä kykenee käsittelemään. Logistiikkakeskuksesta kauppaan lähtevät pinot ovat matalampia kuin tuottajalta logistiikkakeskukseen saapuvat.

Yksittäinen muovilaatikko kiertää tuottajalta logistiikkakeskuksen kautta kauppaan asti.

”Laatikot käyvät välillä pesulassa ja menevät sitten takaisin pellolle. Pellot taas saattavat olla eri maassa, joten koko toimitusketju on tässä aika haastava.”

Yksittäisen lähetyksen koko taas riippuu voimakkaasti vastaanottavan kaupan koosta. Pienen kaupan tapauksessa voi olla, että yksikin palletti on liikaa. Suurissa kaupoissa 5–10 pallettia on hyvin tavallinen koko yksittäiselle lähetykselle.

”Tässä helposti ajatellaan Suomen kauppaketjuja. Logistiikka on ulkomailla aika erityyppistä ja jokaisella maalla on omat tapansa.”

Ammattikielellä puhutaan Honkasen mukaan tilaus-toimitusketjusta ja kauppojen tilausrakenteesta: kauppojen koolla on suuri vaikutus logistiikkajärjestelmän suunnitteluun.

Käytännössä tilausrivien koot vaihtelevat. Pieni kauppa tilaa omenia yhden laatikollisen, suuri kauppa paljon enemmän.

”Optimoimme automaatiota eri tavalla, kun tilausrivimäärät ovat suurempia.”

Siellä, missä on teknologiaa, on tietenkin myös vikaantumisen mahdollisuus. Honkasen mukaan kauppaketjuille ykkösasia on toimitusvarmuus, mikä myös Cimcorpin pitää ottaa omassa työssään huomioon.

”Joskus laitteet vääjäämättä vikaantuvat. Järjestelmässä on sisäänrakennettua vikasietoisuutta, eli kaikki kriittiset laitteet pystyvät korvaamaan toistensa tekemisiä, jos toinen vikaantuu.”

Hedelmissä ja vihanneksissa itsessään voi myös olla laatupoikkeamia. Laaduntarkastaminen toteutetaan koneen ja ihmisen yhteistyönä riippuen asiakkaasta.

”Järjestelmä pystyy myös automaattisesti varmistamaan, että lava on mitoissaan, mutta moni asiakas haluaa tarkastaa myös tuoretuotteiden laadun työntekijän silmämääräisillä tarkastuksilla.”

Honkasen mukaan Cimcorpin tulevaisuuden näkymät ovat erittäin hyvät. Yritys keskittyy tällä hetkellä hallittuun kasvuun erityisesti valituilla Euroopan, Pohjois-Amerikan ja Australian markkinoilla.

”Päivittäistavaroiden volyymit ovat todella suuria, ja hedelmien sekä vihannesten syönti näyttäisi lisääntyvän. Trendinä on myös yhä tuoreempien tuotteiden saaminen kauppaan. Automaatio tukee kumpaakin.”